民航资源网2018年4月12日音讯：最新出台的《民航航班时辰管理方法》将于2018年4月1日起正式施行，该方法将进一步进步航班时辰资源配置的公道和高效，促进民航航班运转的正常有序。航班时辰的管理和分配是在机场容量缺乏以满足需求时的一种管理拥堵的处理方案，其目的是躲避拥堵带来的平安风险，并充沛高效天时用机场根底设备，为最多的机场运用者完成利益最大化。航班时辰布置的合感性关于航班正常性有着重要影响。

　　从航班时辰的目的看，时辰布置应该与空域和机场的容量严密相关，是保证航班流量在容量才能内颠簸运转的手腕。但目前的时辰布置更多的是从航班时辰总量上的控制，在较小的运转工夫片内，时辰详细布置的合感性有待进一步的研讨探究。在运转工夫片内时辰布置过于集中将形成后天的航班延误。于此同时，局部运转工夫片内还有未被应用的时辰资源，形成时辰资源糜费。较小工夫片内不合理的时辰详细布置会与空域和机场的容量才能相违犯，不只难以完成布置航班时辰的目的，还会带来实践运转中更多的成绩。

　　本文以南京禄口机场为例，对出港航班时辰布置的合感性停止剖析，并基于放行才能限制给出时辰布置优化建议，希望在预战术或战略阶段为航班时辰优化带来实践无效的处理思绪。

　　1 南京禄口机场概略

　　南京禄口机场是江苏省和南京市的门户，拥有两条平行跑道和两座航站楼，是中国大型国际门户和枢纽机场。2017年南京禄口机场起降航班209394架次，位列全国机场第11位，同比增长到达11.4%。不时增长的航班量需求对机场的运转提出更高的要求，作为先期管理的航班时辰布置也显得更为重要。

　　2 出港航班时辰执行偏向剖析

　　2.1 概述

　　以2017年4月航班时辰布置和运转数据为样本，探求南京禄口机场出港航班时辰布置状况。由于4月份中每日的航班时辰布置根本分歧，选取4月1日和4月8日两个周六的数据停止统计剖析。南京禄口机场的次要运转工夫段为6:00至23:59，出港航班走向依据航班目的地机场可以分为HFE、OF、CJ、ESBAG四个方向。

　　2.1.1 正常运转环境下偏向剖析

　　航班时辰布置均是以5分钟为距离排布，因此本文以5分钟为最小工夫片停止各项统计任务。统计4月1日5分钟时段出港航班时辰布置架次以及实践出港架次，后果如图2所示。4月1日6:00至23:59内，方案出港航班时辰共302架次，实践运转出港航班285架次，取消出港航班17架次。

　　图2中看出，以5分钟为最小工夫片的统计后果中，实践出港架次与先期时辰布置存在一定的偏向。全体上看，在时辰布置中，5分钟工夫片内航班时辰数量的峰谷分明，顶峰与低谷相差较大，分明突出的峰值数量较多。实践执行中虽然峰谷依旧存在，但差距有所减小，并且分明突出的峰值只要早晚各一处。6:00-23:59内，216个5分钟工夫片的出港航班时辰数量规范差为1.25，而在实践运转中216个5分钟工夫片出港航班架次的规范差只要0.68。时辰布置中各个5分钟内的时辰数量差别较大，动摇较大。经过实践运转的调整，各个5分钟内出港航班数量动摇性分明降低，相较于方案时辰布置愈加趋于颠簸。

　　可见，本来的时辰布置中，5分钟内的时辰密度散布并不平均，但差别的需求仍需落实到空中交通零碎的供应才能，这种时辰布置在实践运转中并不能高效完成。时辰密度较大的时段必定会招致方案类延误，对后续时段和航班的涉及影响不可防止，在需求无法改动的状况下，运转保证单位只能提早树立预案，削峰填谷，加强对恶劣运转条件的应急呼应才能。

　　2.1.2 复杂运转环境下偏向剖析

　　2017年4月8日运转时期，呈现阵雨和大雨，运转环境较为复杂。出港航班时辰布置遭到了外界天气要素的搅扰。统计4月8日5分钟工夫片内出港航班时辰布置架次以及实践出港架次，后果如图3所示。6:00-23:59内，方案出港航班时辰共301个，实践出港航班257架次，取消21架次，还有23个出港航班延误至4月9日清晨0:00-05:00执飞。

　　异样，以5分钟为工夫片的统计后果中，实践出港架次与先期时辰布置仍然存在偏向。与4月1日的状况比照，4月8日航班方案执行偏向更大，并且有23架航班延误至第二天。在5分钟工夫片内时辰数量的动摇性方面，6:00-23:59内216个5分钟工夫片的出港航班时辰数量的规范差为1.26。而在实践运转中，216个5分钟工夫片出港航班架次的规范差只要0.66。与4月1日的剖析分歧：先期航班时辰布置中，5分钟工夫片的时辰数量差别较大，动摇较大。经过实践运转的调整，各个5分钟出港航班数量动摇性分明降低，相较于时辰布置愈加趋于颠簸。

　　可见，本来的时辰布置不只在实践运转中不能高效完成，偏离方案，而且在遭到外界扰动时，抗搅扰才能较低。

　　2.2 出港航班“时段”放行才能限制

　　为了便于定量剖析离港航班时辰布置的可执行才能，首先需求评价南京禄口机场5分钟工夫片的放行才能，从而比照判别航班时辰在布置时能否曾经超出了各工夫片的放行才能限制。基于2017年4月的历史运转数据，统计实践运转中每天出港航班架次。4月份共30天，以6:00-23:59为次要运转时段，合计6480个5分钟工夫片，5分钟内出港航班统计后果如图4所示。

　　统计可知，约42%的5分钟工夫片出港航班架次为1，占比最高。5分钟工夫片内出港航班架次最高可到4架次，共呈现13次，只占总数的0.2%。全体看来，4月份内99.8%的5分钟工夫片的出港航班均不超越3架次。因而，本文将南京禄口机场4月份内出港航班5分钟工夫片的放行才能暂时设置为3架次。

　　依据统计的放行才能，比照4月份每天出港航班5分钟工夫片的时辰布置密集水平。以4月1日为例，时辰布置与放行才能比照后果如图5所示。

　　在4月1日出港航班时辰布置中，共有7个5分钟工夫片的时辰数量超越放行才能，时辰布置数量均为4，属于时辰布置密集时段，详细包括的时段如表1所示。

　　

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　　表1：2017年4月1日出港航班时辰布置密集的5分钟工夫片

　　因而，经过评价工夫片的放行才能，可以初步判别各工夫片时辰布置的合感性。

　　2.3 思索出港方向的放行才能限制

　　在思索空域对航班的放行才能限制时，除了全体思索工夫片的包容才能外，还需求结合机场终端区所在环境，依据出港航班的放行方向，思索航班时辰布置在各出港方向上的放行才能限制。依据南京禄口机场出港航班四个方向HFE、OF、CJ、ESBAG停止细化统计，依旧以2017年4月1日的出港航班时辰布置为例。

　　HFE方向，航班时辰占据了时辰总数的58%，是南京禄口机场最为次要的离港方向;OF方向次之，占比26%;CJ方向和ESBAG方向上的时辰布置较少，辨别为14%和2%。

　　对四个出港方向上的时辰布置停止详细剖析，照旧以5分钟为最小工夫片，统计各方向上出港航班时辰数量，如图7-图9所示。ESGAB方向上航班布置较少，且散布分散，不存在密集时辰，故没有详细统计。

　　依据控制经历，同一出港方向上最小放行距离为2分钟。即同一出港方向上5分钟内放行架次应不超越2架次。以此为规范，辨认各方向上时辰布置能否超出放行限制。OF方向和CJ方向5分钟内时辰布置均不超越2架次，单从出港方向上看没有需求调整的工夫片。HFE方向上，5分钟内时辰布置最多的是4架次，多个时段到达3架次。而另一方面，6:00-23:59内，HFE方向上还有45%的5分钟工夫片没有时辰布置。

　　HFE方向集中了众多的需求量较大的目的地机场，航班时辰需求较大，但目前的时辰布置与双方向的放行才能存在一定的矛盾。如何统筹经济效益和空域通行才能合理分配时辰，仍是一个需求重点处理的难题。

　　对上节出港航班时辰布置超出全体放行才能的7个5分钟工夫片停止详细剖析，列出其在四个方向上的出港航班数量占比，如表2所示。

　　

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　　表2：超出放行才能的5分钟工夫片的出港航班方向散布

　　在这7个超出放行才能的5分钟工夫片中，HFE方向航班占比为53.75%，是最为次要的方向。OF和CJ方向航班各占比21.43%，ESBAG方向占比拟小，缺乏5%。依据上文的对双方向放行才能的剖析，共有15:55-16:00和20:00-20:05两个5分钟工夫片内航班在HFE方向的时辰数量超越了双方向的放行限制。

　　2.4 基于放行才能的出港航班时辰优化示例

　　对航班时辰超出放行才能的工夫片停止合理调整，不只需求基于机场全体放行才能，同时也应该充沛思索各出港方向的最大保证才能和平安限制。另一方面，出于经济效益和航班需求等多重要求，应尽量保证时辰变化幅度最小，从而降低影响。选取上节中4月1日内具有代表性的成绩工夫片，停止调整。

　　2.4.1 全体和双方向均超出放行才能限制的时辰优化

　　15:55-16:00工夫片内共有4个出港航班，并且都是从HFE方向分开。这样的布置不只超出了5分钟的全体放行才能，也超出了双方向的放行限制。以该工夫片为基准，向最临近的前后5分钟工夫片寻觅可应用的闲暇时辰。

　　依据表2统计，15:55-16:00内需求调整两个HFE走向的出港航班时辰。对临近工夫片现有航班时辰走向散布统计如表3所示。只要一班可以提早5分钟，调整至15:50-15:55内，若同时调整两班至此，将超越HFE方向限制。假如调整至16:00-16:05时段，将超越HFE方向的放行限制。假如调整至15:45-15:50，将超出该工夫片的全体放行才能。因此，另一班最近只能推后10分钟，调整至16:05-16:10。调整前后的时辰布置比照如图10所示。调整之后，航班时辰布置既没有超出全体放行才能限制，也均衡了出港方向的时辰散布，时辰布置失掉了优化。

　　

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　　表3：临近工夫片航班时辰原始布置走向散布

　　2.4.2 只超出全体放行才能的时辰优化

　　以10:45-10:50和10:50-10:55为例，两个工夫片内时辰数量均为4，超越了全体放行才能限制。但这两个工夫片的时辰布置并没有超出各离港方向的放行限制。以该工夫片为基准，向最临近的前后5分钟工夫片寻觅可以优化调整的闲暇时辰资源。

　　察看表4中的统计后果，关于10:45-10:50，前后5分钟工夫片内时辰布置数量辨别是3和4，均已无法包容更多时辰。因而，可以将HFE、OF、CJ任一方向上的一班航班提早10分钟至10:35-10:40时段;关于10:50-10:55，可以将HFE、OF、CJ恣意一个方向上的一班航班推后5分钟调整至10:55-11:00。调整前后的时辰布置比照如图11所示，在可用时辰资源内，尽量在调整幅度最小的前提下完成了时辰优化。

　　3 总结

　　本文经过对南京禄口机场2017年4月出港航班时辰布置的统计剖析，初步失掉以下剖析后果：

　　1、在目前的出港航班时辰布置中，5分钟工夫片内的出港航班数量动摇较大，在实践运转中并不可以高效完成，并且其抗搅扰才能较低。在经过实践运转后，5分钟工夫片出港航班数量动摇性较方案分明降低，布置愈加趋于颠簸。

　　2、基于4月份的运转数据，评价出单个工夫片的放行才能，基于此可知4月出港航班时辰布置中局部时段的时辰数量曾经超出了全体放行才能限制;同时，在南京禄口机场四个出港方向中，HFE方向时辰布置在局部时段曾经超出了单个方向控制放行限制，应停止合理调整。

　　3、对航班时辰布置的调整应在同时思索全体放行才能和各个出港方向限制的根底上停止削峰填谷，完成航班时辰布置的颠簸施行。本文也以4月1日局部具有代表性的工夫片为例，经过最小水平的时辰优化布置，调整了时辰散布，满足了空域容量限制。

　　随着民航局对航班正常性的管理日渐成熟，只重时辰不重质量的运转必定无法可继续开展。所以，如何将市场和运转环境统筹，将局部价钱敏感型顾客转移至较为闲暇的时辰，从保证才能和出行需求两方面结合提升时辰布置的迷信性和时辰应用的充沛性，也是一个亟需处理的重要成绩。

　　综上，进步出港航班时辰布置的合感性将有助于较少方案性的航班延误，防止时辰布置不合理时段的涉及影响，同时也能增加控制员继续高负荷任务工夫，降低平安风险。从机场角度来说，改善航班时辰布置的合感性也有助于机场综合布置保证资源，进步机场放行正常率，提升容量，给乘客带来更高质量的出行体验。目前，本文关于工夫片的放行才能评价还较为复杂，所用历史数据数量也不够齐备，也没有思索到目的地机场的时辰布置影响。但在思索空域、机场等多方放行才能限制的前提下，优化航班时辰必定是将来的任务重点，相关办法也会失掉进一步优化。
 

来源：飞机E族，原载地址：http://www.feijizu.com/news/20180412/7155.html欢迎分享本文！