加拿大庞巴迪公司CRJ系列喷气式干线客机是市场上数量居第三位的最常用的商用航线飞机之一，仅次于波音737和空客A320。CRJ自1987年启动以来，这家加拿大公司销售的干线喷气家族飞机已到达1918架，截至2017年12月31日已交付1876架。公司称，每5秒钟就有一架CRJ降落或下降，每个月的航班达20万个以上。

　　CRJ见证了庞巴迪公司对干线喷气范畴做出的奉献，并且在持续投资三个目前还在消费的机型：66～78座的CRJ700、76～90座的CRJ900和97～104座的CRJ1000，并对不再消费的CRJ100、CRJ200和CRJ440三个老产品提供支持。

　　CRJ的改良客舱内饰和航电晋级

　　2018年，庞巴迪公司将对CRJ的客舱停止一次重要的改良。第一架完成内饰改造的飞机将于2018年下半年交付客户。庞巴迪商用飞机公司CRJ项目主管让·弗朗索瓦·盖伊说，停止客舱改造的想法来自2015年的一次路演。“我们调查市场时发现，航空公司希望添加舱内的空间。”为此，庞巴迪重新设计了前舱的入口区，采用了更宽的座椅(公务舱为508毫米，经济舱为439毫米)和更大的头顶行李舱，可放入滚轮箱的尺寸达584×406×266毫米，使头顶行李舱的空间扩展了40%，可多包容50%的行李。CRJ改良项目还包括采用了重新设计的前部洗手间，扩展了60%。改良内饰的另一个目的是改善旅客对客舱的觉得，使之愈加敞亮，空气流通更好。盖伊说，庞巴迪从汽车工业取得灵感，把机舱壁的线条设计得愈加流利，重新设计了座椅，改良了视野，LED 意境照明灯也规范化了。

　　由于近程飞机的飞行工夫长，一切制造商都会思索空中文娱和通讯联络成绩，而干线飞机对这个成绩思索得较少。但是旅客们对此抱有很大的希望，由于他们在空中出行时，曾经习气坚持通讯联络。为此，在CRJ上有Ka波段和Ku波段的卫星通讯，机舱内可以坚持信息联络。

　　往年晚些时分，庞巴迪将对CRJ停止的改动是将C反省维修距离工夫延伸至8000飞行小时。这是随着2017年把A反省距离工夫延伸到800小时后做出的决议。延伸维修距离工夫是为了降低直接维修本钱，由于它是航空公司的次要开支之一。如今构造疲劳反省距离是4万次飞行，对空管与飞行员之间数据链通讯所用天线的构造反省是每3年停止一次。构造方面的普通任务布置在飞机上停止第二次A检(也就是1600飞行小时)，或许布置在C检(8000飞行小时)时停止。

　　盖伊以为，对CRJ的销售而言，出勤的牢靠性是一个重要的要素。“当你去看CRJ的事故率的时分，你会看法到，我们已超越了业界的规范了。我们有一架飞机的出勤率是99.5%。CRJ是与维护相关的事故率最低的飞机之一。这对航空公司的运营协助极大。”庞巴迪表示，CRJ燃油耗费和二氧化碳的排放自2010年开端逐步增加，与正在消费的其他干线喷气飞机相比，CRJ700每座位的排放低11%、CRJ900低8%、CRJ1000则低13%。庞巴迪说，上述三种在产的CRJ型号比曾经停产的飞机少耗油30~50%。据称，直接维修本钱和油耗的下降使庞巴迪CRJ700的运营本钱优势比正在消费中的竞争对手高出9%(以每座计)，而CRJ900高出7%，CRJ1000则高出10%。

　　CRJ经过改良驾驶舱，以确保契合规章要求和满足航空公司的需求。最近的一项重要改良是，飞机上的罗克韦尔-柯林斯的ProLine 421航电设备提供了“播送式自动相关监视”(Automatic Dependent Surveillance-Broadcast，简称ADS-B)设备的发射机(ADS-B- Out)。在美国，强迫的ADS-B是下一代空运零碎的关键性设备，它包括自动传输GPS数据表、准确定位飞机地位。美国联邦航空局要求，到2020年1月1日，在美国空域飞行的一切飞机都要有ADS-B Out发射机。盖伊说，“自去年以来，从米拉贝尔工厂交付的一切飞机都把有ADS-B- Out作为根本要求。”此外，除了刚下线的飞机外，老的CRJ都在依据第25部型号补充答应，加装ADS-B Out设备。

　　CRJ其他航电设备的改良还包括交联的垂直导航、一种基于空间的广域加强零碎、带垂直面制导的定位器功能、所要求的导航功能接入(低至0.1千米)、link 2000+CPDC兼容性和双电子飞行包。

　　中国干线飞机数量将大幅增长

　　据公司最新数据显示，到2017年末，庞巴迪已售出864架正在消费的CRJ机型飞机，包括336架CRJ701、16架CRJ705、444架CRJ900和68架CRJ1000)。在864架中，还有42架没有交付，包括8架CRJ701、24架CRJ900和10架CRJ1000。CRJ过来几年交付数量是：2017年交付26架、2016年交付45架、2015年交付44架、2014年交付59架。不好看出，产量呈逐年下降趋向，标明制造商正在调整消费速度。庞巴迪公司干线飞机消费和交付数字反映出了商用航空业务的变化，但是庞巴迪置信，对CRJ的需求还会上升，这是鉴于中国和北美两个次要市场的状况。

　　干线飞机至今在中国还是占空运的较小局部。据国际航空运输协会(IATA)预测，到2022年，中国将取代美国，成为世界上最大的航空旅客市场。庞巴迪公司预测CRJ飞机在中国还有大市场，是由于中国民航局2016年公布了一个“称为第96号文件的规章”。盖伊解释说，“中国政府想要增强国际二三线100万人口以上城市之间的衔接。96号文件的设计是为促进尚没有通航班的城市之间的衔接。”现实是，2016年民航局发布的“96号文”对新成立航空公司提出了准入限制，要求“干线航空公司机队规模到达25架且月均飞行小时到达3000小时，方可请求引进空客A320或波音737等支线机型，从事支线运输”，并且在2017年发布了“30号文”的补充告诉，进一步明白了干线航空、干线航线和干线飞机的定义，并明白了政策支持的优先顺序。这意味着，国度在从政策上引导和鼓舞航空公司运营干线飞机和干线航线，无疑为中国干线航空的开展注入了一剂“强心剂”。在政策的驱动下，将来几年中国的干线飞机数量将会大幅增长，并且在中央政府、机场集团和航空公司的共同努力下，中国的干线航空将会迎来开展的春天。

　　盖伊说，这条规则对干线飞机制造商是个很大的时机，他们的产品满足了这些要求。CRJ200最早于2000年10月由山东航空公司进入中国市场。2003年山航又率先引进了CRJ700，并运营了14年。

　　目前，国际最大的CRJ运营商是华夏航空公司。2012年7月，华夏航空引入国际首架CRJ900，到2018年3月28日，华夏航空CRJ900机队已增至33架(全公司机队36架，另有3架A320)。机队的继续扩增，加大了华夏航空运力，并对完善其航线网络起到了积极作用。截至2017年4月，华夏航空已守旧78条航线，其中干线航线占比85%，飞往全国80个航点，以干支结合的形式搭建起一个无效衔接主干网络的全国性干线航空网络，为更多旅客创始航-商-旅生活新方式。盖伊表示，由于有诸如华夏这样的运营商，CRJ曾经在中国市场站住了脚。该公司订购了32架CRJ900，还有另外6架尚没有交付。

　　CRJ的将来市场预测

　　庞巴迪公司把销售更多CRJ的希望寄予在了成熟的北美市场。盖伊说，“我们看到，北美是还在开展的弱小的干线飞机市场。估计今后20年，会有超越1400架新机的交付。推进这一需求的是，市场上小型干线喷气飞机的需求更新换代。

　　在美国，“范围条款”(Scope-clause)曾是限制主干航空公司运用干线飞机的最大妨碍。所谓“范围条款”，是在飞行员与主干航空公司和干线航空公司签署的协议中的一组有关任务范围的条款，其次要目的是维护飞行员的饭碗。但是自从“9·11”事情后，由于大型航空公司遭遇生活窘境，从而对飞行员工会施加压力，迫使后者放宽了对任务范围的限制。

　　近年来，美国运营干线飞机的运力不断在添加，反映出空运业在片面提升的趋向。市场上的三大航空公司都增加了它们机队里较小干线飞机的数量，与它们结成同伴的航空公司更喜欢用70～90座的大型干线飞机。据美国联邦航空局最新预测：达美航空公司方案在它的航线网络中规划125架50座的干线飞机;美利坚航空公司在过来几年中，增加了25架50座机;美联航的目的是到2019年仅保存100架左右。

　　庞巴迪在最近发布的临时市场预测(2017～2036年)中指出，76座干线飞机在小型单通道机范畴为新一代喷气机制造了一个时机，填补了机队中的空缺，为航空公司提供了满足市场运力需求的才能，这是先前的50座级小型单通道产品做不到的。由于小型机的设计不够优化，致使单位本钱上升。只要让干线飞机过度大型化，才干提供所需的本钱效率和利润率。这给航空公司提供了翻开新市场的时机。”过来5年中，CRJ新添加了25家航空公司。例如，去年印度的香料航空公司(SpiceJet)签署了一份购置50架CRJ900的意向书，虽然至今还没有完成订货合同。欧洲已运营的包括由汉莎航空首先开端购置CRJ系列的飞机。

　　庞巴迪预测，到2036年有2200架小型干线飞机(CRJ100/200/400级的)、2100架大型干线飞机(CRJ700/900/1000级的)需求更新。
 

来源：飞机E族，原载地址：http://www.feijizu.com/news/20180418/7416.html欢迎分享本文！