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中国民用航空第四季度和中长期前景:稳步和稳健的复苏,以增加创新或时间

民航资源网 2020-10-17 深度报道
随着国内疫情防控形势的好转,自由飞行等创新产品的不断推出,预计今年下半年上市航空公司的收入水平将逐步提高,但航空公司的实际盈利能力仍面临相当大的挑战。 例如,2020年上半年,八家A股上市航空公司国航,东航

随着国内疫情防控形势的好转,自由飞行等创新产品的不断推出,预计今年下半年上市航空公司的收入水平将逐步提高,但航空公司的实际盈利能力仍面临相当大的挑战。 例如,2020年上半年,八家A股上市航空公司国航,东航,南航,海航,春航,六月航空,华航,山东航空共亏损400多亿元。 此外,由于国内市场还没有完全恢复,去年同期客运量仅恢复了80%至90%,运力达到了前一年的120%以上。 国际客流恢复前景不容乐观。 整个市场处于供过于求的局面。许多航空公司选择将过剩产能转移到国内市场。 以窄体飞机取代干线宽体飞机,并在第三和第四线增加投资,已成为航空公司消化国际运力的主要途径。 此外,在如此持续的低票价下,航空公司的盈利能力仍然未知,同时面临更大的挑战。

民航资源网专家及罗兰贝格管理咨询公司全球合作伙伴于占富认为,展望Q4中国民航产业发展格局,国际和区域航线继续低水平运行的可能性很高。 这主要是由于近段时间在许多海外地区可以看到的每日确诊病例迅速增加,这在一定程度上显示出疫情反弹的迹象。严格控制进口病例仍将在很大程度上限制国际航线的恢复和交通的增加。

就国内市场而言,在2020年第三季度,很明显,积极和强大的投资总容量被用来促进航空乘客总数的增长。 这背后的逻辑是优先恢复市场活动,优先恢复总运输量和市场信心。 实际数据证明,也取得了非常明显的效果。 但同时,它与容量供过于求引起的平均乘客负荷因子和平均乘客负荷因子密切相关。收入水平的压力。 在此期间,即使在国内民航运输的明显恢复通道中,也不能做到鱼与熊掌兼得。 中国民航提出的实际恢复路径反映了一种战略选择,即“分阶段接受运输效益和质量压力,优先考虑运输总量的增长和市场信心的恢复“。 特别是从国庆假期国内市场相关技术指标来看,初步判断这一阶段的目标已经很好的实现。

我们判断下一个国内市场将走向“既恢复货量水平又恢复运输质量(最重要的指标是平均旅客率和平均收入水平)”的全面复苏阶段)”。 这也是民航运输业作为经济路线的自然追求方向。然而,也可以预测,实现这样一个全面的数量/质量同步将是一个长期甚至不可避免的波动过程。 除了票价与旅客总量之间存在非常明显的自然负相关关系(价格略高,旅客总量可能会迅速波动:转向其他交通方式或暂时放弃出行)外,还要做好准备,为今年秋冬季节局部地区可能再次发生的各种原因造成的疫情风险。 最近在入院病例的医院发生交叉感染的病例显然造成了青岛单点空中交通的短期显著下降。 广州新病例(入境旅客隔离酒店交叉感染)进一步提示可能出现遗漏。 此外,秋冬季流感高发本身可能会引起防控敏感性升级,国内空运或面临一定概率会遇到一些单点波动。 我们当然不希望这种情况发生,但我们刚刚在上海浦东机场发生了大规模、高规格的突发事件 演习清楚地表明,中国民航在技术和意识上高度负责和谨慎。 这也应该是我们面临的第一个新秋冬爆发后应该是整体基调的原则。

在这种模式下,我们预计,即使运输量逐渐恢复,航海部面临的低收入水平也可能持续相当长的时间。 而单纯依靠航空运输本身,实际上不能系统地解决这一问题。 在航空运输基本面因疫情而发生较大变化的新形势下,积极拓展航空运输链沿线周边服务,创造新的收入和利润机会,将是需要航空部门在战略层面高度关注的问题。 毕竟国内航空出行已经明显恢复,其实是真正的流量金矿。 而围绕航空旅行的各种相关消费(如食品、住房、旅游、购物、娱乐、商务)市场,总量相当巨大。 虽然外部市场已经有多种产业线与这些需求形成自然对接,没有明显的真空地带,但航司仍有流量拦截,导流介入和参与,仍有广泛独特的价值创造和捕获流量进入航司非航收入空间。 如何切入航司不熟悉的这些领域,如何控制业务发展成本,如何利用数字手段与航空运输业务形成紧密顺畅的衔接和服务质量,这些都值得航司作为重大战略问题来研究和推进。 在行业层面,我们所看到的阿联酋航空已经嫁接到迪拜和中东地区,拥有各种地面服务资源(如酒店,商场,租车,景点等。) 在自己的应用程序和官方网站上,并通过航空公司的接口大大增加了空中乘客 完成后续活动预定的积极性,为A航“代理销售”中介收入贡献可观。 同时也强化了“综合旅游服务商”在旅客心中的定位和作用,实现了真正的金银,品牌忠诚度和信任粘性的多重效益。

在上述案例中,除了实际业务拓展外,我们提到了航空品牌的作用和效益。 结合近期国外出现的航空部门以自己的品牌将航空和食品业务社会化甚至融入餐饮行业等做法,并全面恢复航空食品和娱乐项目在推出“飞到现在(机场一次航班后返回原机场)”产品的基础上销售一空,同时也呈现出强大的航空事业部品牌后出现的诸多衍生商机。 目前,中航事业部普遍对品牌的战略重要性认识不足,觉得品牌建设是可有可无的,或者对于品牌的强大如何影响航司的收入和利润没有具体的概念。 国内市场没有明确的本地案例。 但是,几乎完全切断了狭窄的航空运输收入机会的海外航空部门,呈现了一种基于品牌的花哨自助,生动地教会了国内航空部门如何玩/如何赚钱。 除了海外航空事业部遇到的业务故障,所展示的品牌实力和可能性,其实是对国内航空事业部的一大提醒。

机票销售和航空运输是航司的基本业务模式,包括收入管理,品牌运价,全渠道机票销售和飞机保障等外围环节,通俗地说,这些仍然只是“靠基本操作赚大钱”而已。 这是航空运输的核心,无可厚非。 但在全球民航运输行业,尤其是欧美发达的民航市场 除了这些基础运营外,依托航司的高科技吸引力和归属感品牌建设成果,早已有了非常成熟的民航衍生收益模式。 借助强大的航空品牌,除了最简单和最全面地提高所有航运空间的超额票价水平(如亚洲航空和新加坡的两级产品,已知和优越的价格,但乘客仍然成群结队;即使是以空中食物和娱乐为基础的经济舱也是口碑和年轻一代的优先事项),它产生许多高利润的商业机会。 阿联酋航空,汉莎航空,新加坡航空等先后经营多种航空部门品牌纪念品,贴标授权,多行业联名等业务,已成为航空行业的迪士尼和漫威。品牌不仅帮助主业实现收入提升,而且已经显著IP化,开始通过向外渗透创造额外收入。 由于这种转变,航空公司已经进入了一个更丰富的IP衍生和文化消费领域。 只要品牌足够强大,扩张和渗透战略就足够精细。 目前,我们可以在日常消费领域看到各种品牌创收机会。 从喜欢上飞机旅行,到愿意信任和消费任何与航空公司品牌相关的产品,品牌可以帮助业务的扩展,极其强大。 这可以从简单地为运营赚取硬钱演变为依靠品牌作为一种无形资产来持续创收。 其盈利水平往往会显著高于依靠航空运输本身的重资产。因此,品牌对航司来说绝对不是可有可无的,它不仅重要,而且可以显著提高财务业绩。 国内普遍存在的认知不足,更多的是因为地方案例的力量很少。 但放眼海外,这甚至很普遍。 品牌软实力帮助导航 除了基本的航空运输业务外,该司开拓了利润率更高的新世界,并能够形成“强势品牌-机票保费-优质服务-强势品牌-更立体的生态延伸”的良性循环“。 真正把航空打造成立体化的商业,使航空旅客包围了体验经济。

目前,我国航空旅行总量巨大,增长空间巨大(毕竟人均航空旅行人数相对较低,近10亿人从未有过航空旅行经历),面临消费不断升级。品牌敏感的年轻一代航空旅客的快速增长,以及整个经济体系中品牌实力和IP产权的日益完备的保护和综合发展体系,以及国家重点关注的国内和国际经济双流通格局。 合起来,为我国民用航空运输业在“十四五”时期进入新时代铺平了道路。 毫无疑问,这次爆发将重塑全球和中国航空产业。 我们有全面复苏的巨大红利,有收入压缩的现实挑战,有国际市场的真实示范案例。 从这些角度出发,系统地考虑航空部门的创新是最好的时机。 将是我国民航产业升级转型,解决单纯运输服务低收入困境的重要契机。 民航强国的一个重要指示维度在于航空为整个国民经济带来的综合拉动。

期待中国地方航司尽快拿出三维营收创新示范案例,并进一步形成示范带动,引领全行业运营理念和综合实力一轮全面提升!

*本文作者,由飞机E族FEIJIZU合作伙伴民航资源网授权发布,转载请联系原出处。如内容、图片有任何版权问题,请联系飞机E族处理。
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