连锁运输的IT困境
-作者：飞机E族 -
感谢南航和万豪酒店集团的大力赞助，感谢来自世界各地的朋友抽出时间聚在一起，我得以在中国东部地区进行为期三周的散步：广州深圳、杭州、上海、合肥、郑州、天津、北京、成都和重庆。
在这一圈中，作者仔细考察了珠三角、长三角、中原、京津冀、成渝五大经济区域民航的发展，考察了数据驱动的困境。 接下来，作者将进一步阐述作者在IT系统旅游过程中的思考。 首先，笔者将从“衔接运输”入手，即国内热门的“公路”、“联运”谈。
#二总结
*中国日益多样化的运输系统提供了除航空公司以外的更广泛的选择，在内部流通的背景下连接运输。 通过各种运输方式的结合，形成与民航密切相关的衔接运输机制，包括空铁运输，空海运输，空对空运输和空对空运输。
*然而，一般连接运输两端的价格明显不同，导致权力和责任严重不平等。 在这样一种不公平的机制下，链路运输不负责的乘客成为共识，没有人成为链路运输的正常模式，乘客不会买这个。 从长远来看，衔接交通难以形成可持续发展机制。
*另一方面，主干航空公司市场对单节点连接的需求太小，无法专门销售信息技术系统和接口。 只有形成一个通用的内聚运输平台和体系，才能将内聚运输产品及时送到全国乃至世界各地的消费者手中。
*现有IA虽然TA-GDS系统几乎不能连接铁路、渡船和航空系统，但存在容量有限、功能滞后和人员有限等三个问题，不能满足我国衔接运输的需求。 因此，中国有必要发展自己的航空系统和标准。
#什么是衔接运输？
连通性传输是指非点对点传输的第一段和最后一段。 例如，在成都-北京-旧金山-达拉斯，成都-北京和旧金山-达拉斯是相对于北京-旧金山的衔接运输部分。
联动运输具有以下特点：
第一点是距离相对较短。 我相信这是不用说的——否则它将被逆转。
第二点是竞争相对较小。例如，“北京-旧金山”可以选择直飞航班，通过首尔过境，通过东京过境，通过其他地方过境，几乎可以选择世界上任何一个国家过境；但“成都-北京”和“旧金山-达拉斯”作为国内航线受到承运人的限制。
最后一点是供求相对较大。 因为桥接运输
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另一方面，衔接运输往往同时具有点对点的要求。 例如，成都-北京本身也承载着景荣之间的点对点需求。
因此，供应方的频率和容量、需求方的销售量和单价都大于单干运输段。 这在国际航空市场上，体现在国内航线比国际航线频繁，赚钱。
#国内背景下的标题连接运输
然而，衔接运输的定义只是在国际背景下：国际线是国内线。 国内背景下的衔接交通是什么？
国内运输中衔接运输的定义要宽泛得多。 例如：
京沪航班可连接上海至嘉兴火车；
沪深航班可连接深圳至香港的快船；
深渝航班可连接重庆至毕节支线；
重庆-北京的航班可以连接大兴到城市地铁；
这些属于衔接运输的范畴。 换句话说，中国日益多样化的运输系统为国内衔接运输提供了比航空公司更广泛的选择。 最近流行的“空铁联运”、“空海联运”、“空对地联运”、“空对空航班”属于这一类。
#1：凝聚力的责任
衔接运输的分工和合作往往意味着需要明确运输责任。
在国际循环中，衔接运输往往发生在：
*在同一航空公司内——如中国航空公司运载成都-北京-纽约，美国航空公司运输奥兰多-芝加哥-旧金山，或
*同一联盟的几家航空公司之间，如中国航空公司飞往北京-洛杉矶，美国航空公司飞往洛杉矶-纽约，
参与者类型单一，体积相等。
然而，在国内背景下，衔接运输并不局限于民航的衔接运输。 参与者的多样性使责任分工复杂，有时甚至不成比例。
作者就是一个例子。 2019年3月国泰航空与航运公司珠江客运达成协议，共同销售从香港机场到珠三角港口和国际目的地的空运和海运产品。 在此模式下，珠江客运为国泰航空提供桥接运输服务。
让我们假设珠江客轮坏了，乘客赶不上飞机：此时，珠江客将支付客人以后旅程的损失，即国际机票的费用。 然而，如果国泰航空的飞机未能赶上乘客，国泰航空只支付一张机票。
华夏分公司航班上也出现同样情况：华夏分公司线路延误，要赔偿一张干线票；但干线延误，但只有一张支线票。
##2：渠道趋同问题
“酒还是怕巷子“。 好的连接运输产品，需要畅通的销售渠道联系其目标客户。 可以说，衔接运输的销售渠道是否畅通，直接关系到衔接运输的市场反应和可持续发展能力。
在国际运输范畴中，衔接运输产品一般表现出典型的主次特征。 例如，国内航空公司推出了“购买国际部分附加到国内链接部分”服务。 然而，这主要是在“单一承运人”的情况下，由公司自己的业务决定。
相比之下，在国内运输类别下，衔接运输产品的销售以“多到多”为绝对常态：
南方航空公司在深圳与珠江客运合作，北京与北京地铁合作；
东航在重庆与中航合作，上海与中铁局合作；
华夏航空与20多家干线航空公司签订合作销售协议。
我们以华夏航空的产品为例。 华夏航空在自己的产品中销售自己的分公司产品和其他航空干线产品——如从贵州毕节到北京通过重庆的机票。 由华夏毕节-重庆段和干线航空重庆-北京段组成。 理论上说，这种搭售产品可以通过两个渠道销售——华夏航空可以销售，干线航空公司也可以销售。
然而，干线航空公司市场对单节点连接的需求太小，需求太分散，难以开发销售活动的IT系统和接口。比如东航为了运输铁航空铁联运，专门开发单独的IT系统——也暂时无法实现全通道覆盖。
反之，干线航空公司基于GDS票务接口的成熟，衔接的运输承运人可以轻松完成票务操作。 然而，毕竟，有凝聚力的航空公司的财政资源有限，不能像干线航空公司那样在国家和全球。
这样，联运产品“出多进少”的局面。 就华夏航空的分公司产品而言，毕节，库尔勒等分公司城市有非常稳定的对公业务客户，对“东西向”的需求很大，但东部沿海却很少，“东西向东”缺乏需求。
另一方面，即使航空公司的子公司积极为衔接运输的发展做出贡献，在集团层面的协调也是困难的。 例如，南航深圳分公司以深圳机场为连接点，直达珠海和中山海 航空运输产品，在珠海，中山有很好的口碑，但在外地到珠海，中山的客人也很少。
换句话说，只有形成一个通用的衔接运输平台和体系，才能在所有地方出现跨境衔接运输，并及时发送给全国和世界各地需要衔接运输的消费者。
##3：统一的平台问题
跨境运输IT系统的国际实践有两种做法——“扩展机场法”和“空运协会系统法“。
延伸机场法的经典案例是“城市预办登机“。 这是一款服务于香港，台北和北京，本身非常成熟，是一款长达一年运营的空铁联盟案例。
然而，这种情况显然有其缺点——即“单点”、“单向“。
所谓“单点”是指这种模式只能服务于一个机场。在北京曹桥站，只能办理大兴机场；在香港站和香港九龙站，只能办理香港国际机场。 在机场拥挤的时代，这显然是不合适的。 例如，广州南沙客运港同时开通了通往深圳机场和香港机场的航线。
而“单程”是指旅客在出发时只能使用服务，返回时不能使用服务。 有没有人知道到达香港的行李是在机场的行李柜台送，还是乘机场特快列车去香港市中心？
因此，IATA-GDS系统方法成为另一种选择。
IATA-GDS系统方法将IATA代码分配给所有参与者，将铁路和水路行程作为GDS系统上出售的航班。 例如，在嘉莉的情况下字，刚才提到的珠江客运有两位数的3A，华夏航空有G5，2A，用于德国铁路(DeutscheBahn)；法国铁路(SNCF)使用两个C；就车站/港口而言，德国科隆火车站(KolnHbf)使用广州的ZTI、QKL、莲花山港机场代码，用于机场附近的车站，如法兰克福机场站或海地客运码头。
这种制度在国际范围内几乎无法使用，但如果仔细考虑，问题将是巨大的。
第一个问题是当地资源稀缺：能力不足。 两位载波码只能分配1000个左右的载波，三位节点码只能分配17576个位置。 仅就机场而言，世界上每个国家有100个机场几乎无法容纳这些机场；但火车站、汽车站和码头等跨境运输设施却很少。
第二个问题是系统功能的局限性：功能落后。 由于GDS需要考虑到世界各地的不同发展，GDS几乎可以提供最基本的功能：
*客运铁路不发达的国家如何需要空运？
内部陆地国家，你怎么需要空运和海运？
这显然不符合包括中国在内的主要国家的国情。 例如，空运协会系统在欧洲和日本受到批评——这严重阻碍了欧洲和日本的空铁运输发展。
国际航空运输协会-GDS系统可以说就像护照和信用卡一样——在家旅行时，移动身份证支付总是比护照信用卡更好。
最后一个问题是权力分配的垄断：在控制之下。 空运协会本身是一个国际组织，它在一定程度上限制向空运协会的任何分配或决定。 但在中国的国内问题上，这既不必要也不合理——制度不影响外国人，你为什么需要听外国人的话，支付外国人的费用？
#回到内循环背景
国内GDS系统的独立开发在欧洲和日本长期以来一直是一个先例：AmadeusRailyourway系统在同一行程内抢劫了欧洲铁路票务分销和航空铁路综合销售；所有日本航空的aable系统也与JR系统互联，从aable系统销售铁路票。
阿马迪乌斯甚至——19年扩大了领土，抢占了海外机票的总分销权，使海外旅行社可以像12306那样订购机票。 也就是说，铁路与民航配送体系的结合在中国乃至世界各地都有着广泛的前景。
本系统的细节将在随后的系列中详细解释。
来源：飞机E族，原载地址：http://www.feijizu.com/news/20201029/1110833.html欢迎分享本文！
