北汽要造飞机

　　正在谋求跻身中国汽车行业前三甲的北汽集团，野心看来不仅仅在陆地上。

　　3月10日，北汽集团董事长徐和谊在两会上接受媒体采访时表示，今年5月左右，中国全面开放低空的政策有望出台;在此之上，北汽集团与北京航空航天大学共同组建的北京通用航空(集团)有限公司(简称“北京通航集团”)明年将为北汽带来100亿元的收入。

　　据了解，2011年，由北京市经济和信息化委员会牵头，北汽集团和北京航空航天大学签署《全面战略合作协议》，合作建立北京通航集团。北京通航集团总部设在北京，将扮演北京市发展通用航空产业的载体和平台的角色。集团初始注册资本为1亿元，北汽集团以现金形式出资，成为控股股东，北航以技术和知识产权持股10%。北汽集团将通过子公司通航集团正式进入通用航空领域。

　　近年来，塞斯纳、庞巴迪、钻石等国外飞机制造商相继加大布局中国通航产业的力度，外界就中国低空开放时间表的猜测也不绝于耳，此番徐和谊关于北汽集团进军通航产业的明确表态，无疑在一定程度上加大了人们对中国通航产业未来发展的期待。

　　就目前北京通航集团的详细进展情况，《中国机电工业》希望联系北汽集团进行一次深入采访，不过北汽集团品牌与公关部有关人士透露，北京通航集团目前仍在进行团队组建，尚不具备对外宣传的条件。有消息称，现任北汽集团副总裁毛海或将调任北京通航集团，负责该集团业务。本刊记者致电毛海，他也表示，目前与外部沟通有关事宜的时机尚不成熟。

　　记者通过其他渠道也了解到，目前，北京通航集团的项目还没有选定，生产也还没有开始，整个公司正处于项目筛选引进和业务筹备的阶段。

　　虽然北汽集团目前不愿就北京通航集团现阶段的进展作详细说明，但似乎其董事长徐和谊对北汽进军通航产业充满了信心。此前，徐和谊就表示，北汽集团在汽车业里打下的底子有利于北汽进入通用航空业。

　　在他看来，“汽车产业在研发、制造、管理、质量控制、供应链等多个方面的成熟经验和基础资源，将为发展通用航空产业提供支撑;而通过发展通用航空产业，汽车产业也将获得航空技术的反哺，提高创新能力。(因此)进入通用航空产业，是北汽集团提升竞争力的战略选择。通用航空产业将与中高端传统汽油机汽车，以及新能源汽车并驾齐驱，成为北汽集团未来重点关注的三大领域。”

　　徐和谊也提到，不少跨国汽车集团都涉足航空业务，如德国的戴姆勒和宝马、日本的斯巴鲁和本田、瑞典的萨博等。不过，也有分析人士指出，历史上，汽车厂商转做飞机的案例不是很多见，反倒是飞机厂商转做汽车的有很多，比如宝马和劳斯莱斯。

　　尽管汽车与飞机在技术上有相通之处，但在北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋看来，以中国目前的技术水平，还做不到关起门来自己研发，北京通航集团未来的发展，还是要采取国际合作的方式，通过引进国外先进机型进行合资合作，保持与国际先进通用航空技术同步，在这个过程中积累经验，从而提高水平。据了解，北京通航集团正在与全球最大的喷气商务飞机制造商庞巴迪进行谈判，有望成立合资公司并在北京投产庞巴迪20座以下的商务飞机。

　　按照北汽集团的规划，在通用航空业务领域，北汽2013年的目标是打基础，2014年要出结果。北京通航集团将主要以通用航空器及相关产品的研制开发、生产制造、销售及售后服务作为主业，并开展通用航空技术咨询和通用航空器的代理、租赁及相关服务。形成前端适航技术研发、中端现代高端制造、后端飞行运营服务的产业格局。未来通航集团还将建设专门机场，服务城市管理和应急救援飞行，以及公务机飞行等活动。

　　高远洋认同北京通航集团的发展思路，他认为，第一，在生产制造方面，北京市的通航产业应该选择高端发展路线，以公务机制造为主。因为北京的制造成本和人工成本比较高，做低端不具备优势，而北京有的恰恰是技术优势，有支持性的研究机构和高等院校，公务机正是通用飞机产品线上最高端的产品;第二，围绕飞机运营，发展高端服务，即发展面向公务机与私人飞机等高端客户的服务。

　　中国通航产业还远未成熟

　　与汽车产业相似，通用航空属资本和技术密集型产业，产业链条长，有巨大的辐射和带动作用，可以拉动材料、机械、电子信息等众多产业，以及服务运营等相关领域。然而，虽然通用航空市场潜力巨大，但在高远洋看来，这个产业要真正开始腾飞，还有很长的一段路要走。

　　而对于两会上徐和谊所说的“今年5月左右，中国将出台全面开放低空政策”，高远洋则认为可能是媒体存在误读。

　　“今年5月全面开放低空，达不到，也不可能。还是要等到2015年前后，国家拿出中国全境内的低空空域分类划设方案及公布低空航图后，到那时才能明确了解，未来中国的低空开放范围内，相对可以自由飞行的空域是哪些地方。”他告诉《中国机电工业》。

　　高远洋进一步指出，目前中国的通航产业并没有一个国家层面所安排的布局，主要还是自下而上在倒逼和推动，各个地方都在根据自身条件，讨论发展通航产业的可行性，虽然珠海、西安、沈阳、石家庄、滨州、渭南等地正在搭建制造基地，也雨后春笋一般出现了一些通用航空公司，但目前还没有一家成规模的企业出现，中国通用航空产业还未进入发展快车道。

　　据了解，目前中国拥有的通用航空飞机只在1050架左右，而美国拥有23万架。在美国，通用航空产业的贡献每年达到1500亿美元，占GDP的1%，可以提供126万个工作岗位。但包括中国在内，日本、韩国等亚洲国家对空域的管制与欧美发达国家相比更为严格，因此相对于到2030年都处于通航产业高速发展期的美国，亚洲国家则尚处于起步阶段。

　　我国“十二五”规划将通用航空列为了战略性新兴产业之一。北京城市总体规划中也提出，未来北京将大力发展高新技术产业，积极推动经济增长方式转变和产业结构调整，北京的产业结构需要融入航空元素，而通航产业正是符合了这个方向。高远洋表示，通用航空是一个地方政府可以主导的产业，它的前期发展需要政府做出示范性的引导，尤其是有政府背景的企业或者投资机构的推动，北汽是北京市政府下属的大型企业，它的介入，有助于更好地体现政府发展通航产业的意图，从而起到示范性作用，拉动整个通航产业的发展。

　　不过，由于中国的低空仍未全面开放，中国的小型飞机市场还没有起来，公务机更没有任何生产项目(中航工业和塞斯纳正在谈判之中)。目前，外商在中国生产的飞机均以外销为主，塞斯纳在沈阳的项目已经生产了300多架，钻石在滨州也生产了100多架。不过，高远洋表示，从长远看，外商看重的还是中国本土市场。通航被誉为第四次交通运输革命，作为个人交通工具，它便捷而成本低，其个性化出行在未来将成为主流。虽然目前在中国，考一个小飞机私人驾照要20多万元人民币(美国约10万元人民币)，人们往往将小飞机与奢华联系在一起，但通航终究只不过是一种普通的交通方式，在未来，小飞机应该像汽车一样，普通人也能够体验和享受由它所带来的交通便利。

来源：飞机E族，原载地址：http://www.feijizu.com/news/20130420/541.html欢迎分享本文！