2015年11月2日，国产大飞机C919总装下线。对这个中国航空的里程碑事件，网上有各种急躁、错误以至小白的解读。

　　组装货?造壳子?

　　最常见的错误，是把C919当成“组装货”。这种看法的来源，是C919各子系统的供货商分布表。机头、机身、机尾、机翼等外面的“壳子”来自中国的成飞、洪都、沈飞、西飞等企业，而其他许多关键部分都来自外国企业，如CFM(发动机)、GE、Rockwell Collins、Honeywell(航电)、Parker、MOOG(飞控)、Liebherr(起落架)。

　　于是有人就开始嘲了，典型的语言如：“这么多外国核心部件，还好意思出来显摆?”“造一个壳子，就叫自主研发了?”“现实很残酷，看C919供应商名单，强国只会造壳子。”“DIY电脑，机箱也是核心技术。”“自己造了个电脑机箱，从别处买来CPU,主板，硬盘，内存，显卡，电源，然后宣布自主研发出了电脑。”

　　攒机才是特殊的

　　这些说法在态度层面的错误，是把国家的不足当成自己的快乐之源，心态扭曲。在技术层面的错误，是把造飞机跟攒计算机当成同样级别的事。

　　现在的个人计算机是个极其特殊的行业，几乎不需要整体设计。各个部件都是模块化的，主板、内存、CPU、硬盘等都有若干种现成的选择，随便怎么组合都能搞出一台能用的机器来。这绝不是工业的普遍情况，更不是航空业的情况。

　　整体设计挂帅

　　对于大飞机这样复杂的产品来说，整体的设计是极其重要的。没有整体设计，即使把全世界最“好”的发动机、机身、飞控、电传等等组合起来，也得不到一架能飞的飞机。世界上有钱的国家多得是，怎么不见沙特、印度买一堆外国的部件组装出自己的大飞机?就是这个道理。

　　C919的整体设计是中国自己做的，具体包括：一、飞机的总体方案自定;二、气动外形由中国自主设计、自己试验完成;三、飞机的机体从设计、计算、试验到制造全是中国自己做的;四、系统集成由中国自己完成;五、中国自己的特色管理。这些都非常不容易，很有技术含量。有了这些，我们就具有C919的自主知识产权，想怎么生产就怎么生产，想怎么改进就怎么改进，想卖给谁就卖给谁，不需要取得任何其他国家的同意。

　　后发优势

　　C919的定位瞄准了民航市场中最大的一块：170座级窄体干线中程客机。这类客机目前的代表产品是波音737系列与空客A320系列。先进的整体设计使C919在许多方面表现出了后发优势，超越竞争对手。

　　波音737是基于1960年代的技术设计的，随着技术进步，现在已经显出了许多缺点。如翼下高度不足，导致只能使用较小的风扇，降低发动机效率。货舱是装卸效率低下的散货舱，不能用集装箱器。

　　C919飞机没有这些娘胎里带来的问题，可以尽情选择高性能低油耗的新型大涵道比涡扇发动机，货舱也可以使用集装箱器，大幅提高了现场航班保障的效率。

　　此外，波音737的座位比较窄比较挤，严重影响了乘客的乘坐意愿。它的飞控系统是机械式，自动化程度低，飞行员培训时间长成本高。在面对底蕴比较弱的新兴航空公司时，这一点尤其不受欢迎。在这些方面，C919和A320-NEO都有比较大的优势。和A320-NEO比起来，C919的座舱还要更宽一些，不少技术和产品也更先进;比如A320平台的液压系统还是21MPa压力标准的产品，而C919就采用了35MPa压力标准，在体积和重量上就要小很多。

　　气动外形和风洞

　　具体说一下气动外形的问题。气动是空气动力学的简称。飞机的外形不是为了好看，而是为了首先能飞起来，即获得足够的升力，然后能够控制，随意改变速度与方向，对抗各种气流情况，然后追求经济性，减少阻力。这些都是由空气动力学决定的。在飞机实际飞起来之前，怎么做高速飞行条件下的空气动力学实验?办法是利用相对运动的原理，飞机模型停着不动，高速的气流沿着飞行的反方向掠过飞机模型。这种装置就是风洞。

　　中国在风洞上下了血本，试验能力跻身世界先进行列。例如位于川西山区的中国空气动力发展与研究中心，装备有亚洲最大的风洞群，能够进行从低速到24倍声速，从水下、地面到94公里高空范围，覆盖气动力、气动热、气动物理、气动光学等领域的空气动力试验。从“歼-10”、“枭龙”战机和“神舟”系列飞船，到磁悬浮、“和谐号”高速列车，从高达300多米的东方明珠塔，到横跨30多公里海面的杭州湾跨海大桥，都在这里进行过风洞试验。又如亚洲最大的立式风洞，气流垂直向上，能进行飞行人员、空降兵以及跳伞运动员的训练和飞机尾旋、无尾飞机翻滚和旋转天平试验。《碟中谍》里把人吹起来的情节在这里就可以实现。

　　有这样强大的空气动力学试验能力在背后支撑，C919才能实现优化的气动总体布局设计，减阻5%。要知道其他国家的飞机都是在他们的试验条件下优化过的，在此基础上再减阻5%，很了不起。

　　据CNBC网站报道，一家中国国有制造企业在上周展出了其首架原创飞机，由此引发市场分析人士的思考，中国飞机制造商有无能力同欧美主流企业相竞争。

　　中国方面的举动受到了中东航空企业各位首席执行官的一致欢迎，他们表示中国原创飞机的出现将为市场带来更多必要的竞争，他们均表示乐于考虑购买中国原创飞机。

　　中国商用飞机有限责任公司(COMAC)上周在上海举行盛大典礼以展示其所研制的C919飞机。C919飞机的座位数最多可达到168个，其竞争机型包括空客A320和波音737单通道喷气飞机。

　　根据媒体的报道，中国商飞已经接到21个客户共计517架C919飞机的订单，其中大多数来自中国国内的航空企业，同时也有通用电气资本航空服务公司这样的国外企业。

　　卡塔尔航空首席执行官阿克巴-艾尔-贝克尔(Akbar Al Baker)在接受记者采访时表示，他在决定采购中国原创飞机时不会有半点的犹豫，前提是这些飞机按照他所理想的标准制造。

　　阿克巴-艾尔-贝克尔在出席迪拜航展时向CNBC记者表示：“购买中国的产品没有任何问题，你所使用的iPhone正是产自中国。这样的产品无非是由国外设计，而中国负责制造罢了。我认为C919飞机的出现有利于打破空客和波音两大企业的垄断。”

　　阿联酋航空总裁蒂姆-克拉克(Tim Clark)在接受记者采访时表示，在面对中国时永远别说不可能。中国拥有丰富的人力资源、实体资源和充足的资金来完成一架飞机的研制生产。不过蒂姆-克拉克也表示航空业的入门门槛非常高。

　　蒂姆-克拉克向CNBC记者表示：“如果中国人想要涉足航空业，他们会有很长的一段路要走。对竞争对手而言，中国企业的发展有可能是突飞猛进的。”

　　空客首席执行官法布瑞克-布莱格吉尔(Fabrice Bregier)就承认空客和波音已经遭遇到其他同行的严峻挑战。比如巴西航空工业公司已然成长为位列空客波音之后全球第三大飞机制造商，而中国商飞的业务发展也在加速。

　　尽管一些航空企业的老板们愿意为中国飞机制造商站台助威，但分析师则认为中国企业不可能挑战当今航空业的老牌企业，其背后的原因在于缺乏行业发展经验和中国商飞有限的产能。

　　市场调查机构StrategicAero Research首席分析师萨基-艾哈迈德(Saj Ahmad)在迪拜航展间隙接受CNBC记者采访时表示：“C919飞机对于中国航空事业的发展来说是一块垫脚石，然而就目前而言其还不会对空客或者波音产生任何影响，也没有资格作为空客和波音飞机的竞争者。不过在经过一段时间(可能是50年)的行业发展滞后，这样局面或许会得到改变。事实上空客和波音也经历过这样的发展阶段。”

　　萨基-艾哈迈德还表示从实际角度出发，如今中国飞机制造企业想要获得发展最理想是同国外同行展开合作而非直接竞争。如果中国选择后者，那么其将面对的是无穷无尽的迎头追赶。

　　C919项目常务副总设计师陈迎春在接受媒体采访时表示，大飞机项目的创新带动辐射，可以加快国家传统产业的转型升级，进一步提升中国制造的整体水平和能级。

来源：飞机E族，原载地址：http://www.feijizu.com/news/20151110/2223.html欢迎分享本文！