在过来的两个月中，国际外发作多起直升机飞行事故，直升机飞行平安成绩又一次“站到了风口浪尖”。本文旨在经过对1970年至2015年间国际民用航空发作的61起直升机飞行事故的事故缘由停止复杂分类，扼要剖析，希望能为直升机飞行平安相关单位和人员提供参考和自创。

  事故缘由分类

  鉴于国际直升机飞行事故样本无限，为方便研讨，本文并未依照ICAO规范分类办法对这些事故停止分类，而是复杂分为航空器毛病、操纵错误、违背规则、可控撞击和机组资源管理五大类。其中航空器毛病16起，占26.23%；操纵错误29起，占47.54%；违背规则18起，占29.51%；可控撞击22起，占36.07%；机组资源管理23起，占37.70%。（注：由于单一缘由形成的飞行事故简直不存在，因而各分类起数总和超越61起。例如一同事故是直升机在未经允许的空域飞行，不留意察看且躲避办法错误，刮碰线缆坠毁，则同时被计入违背规则、操纵错误和可控撞击）

  航空器毛病

  在一切的61起事故中，航空器呈现毛病的有16起。其中发起机成绩5起，旋翼成绩3起，尾桨成绩3起，液压毛病1起，自动驾驶仪成绩1起，航电零碎成绩1起，空中共振1起，另外1原因直升机坠入江中残骸无法打捞，定为疑似发作航空器毛病。

  虽然61起事故中航空器呈现毛病的占到了四分之一强，但是其中“地道”的毛病寥寥无几，人为要素的魅影随处可见。

  例如一同事故中机务人员维护时语音报警零碎线头接反，机组飞行中遗忘接通相关电门，招致直升机发起机供油中缀，形成双发停车；一同事故中直升机在改换旋翼部件后，呈现的机体异常振动状况，长工夫没有停飞扫除，最终形成变距拉杆脱出，桨叶失控打击机身，形成直升机空中崩溃；一同事故中机务人员反省尾桨组件时，尾桨主轴固定螺栓未打保险，飞行中螺栓松脱，形成尾桨生效等。

  还有一些事故，有的是直升机左收回现毛病后，机组反响过度，关停右发，形成双发停车；有的是呈现液压毛病，机组错误处置，打反手轮，致使总距杆无法提起，功率无法添加，形成直升机不波动下降坠地。

  与上述事故绝对的是在一同事故中，呈现直升机尾桨叶失控，击中尾斜梁，尾加速器脱出，整个尾桨局部下翻，尾桨传动轴扭断的致命毛病，但是机组冷静应对，及时放桨距究竟，同时封闭两台发起机进入自转，完成了“成功迫降于海上”的壮举。

  这些充沛阐明虽然航空器毛病是招致直升机飞行事故的重要缘由之一，但是随着直升机设计、制造和维护技术的不时提高，直升机发作致命毛病的概率进一步降低，人为要素仍是如今以及今后很长一段工夫内保证直升机飞行平安的关键要素。

  操纵错误

  在一切的61起事故中，存在操纵错误的有29起，占到了近半，愈加阐明人为要素的重要。

  在招致操纵错误的要素中，飞行技术不过硬“首当其冲”，有些甚至是杆舵运用、留意力分配、操纵机遇等根本飞行技术不过硬形成的。例如一同事故中，直升机在海上平台下降时，机组接地后桨距杆未压究竟，没有运用刹车，前轮中立锁未锁住，在驾驶杆后移和风力的作用下，直升机倒滑坠入海中；一同事故中机组在海上平台下降不成功，增速复飞时，顶杆量大，提桨距不够，丧失形态，直升机以10度左右下滑角坠海；一同事故中直升机遇到背风坡所发生的较激烈下降气流，机组处置不武断，采取转弯脱离措施晚，在自愿右转脱离进程中，旋翼打到修建物顶部，形成直升机失控坠地。

  实际知识缺乏也是招致操纵错误的一个重要要素。例如一同事故中，由于不了解自动驾驶仪“0位”指示器含义，主驾驶降落时为了纠正自动驾驶仪“0位”指示器的右偏向而向左压杆并打卸荷按钮，提桨距进程中又错误的关断了自动驾驶仪，使直升机翻倒；一同事故中直升机超载降落，机组对旋翼欠速音频正告提示的外延不理解，在发起机扭矩指示到达98%，呈现旋翼欠速告警后仍操纵直升机向平台外侧挪动，直升机脱离平台后得到地效，且已无更多的剩余功率，不能维持高度，随即坠水；一同事故中飞行管理人员对逃避区的概念不清楚，飞行人员对逃避区的风险性看法缺乏，试飞进程中，在有条件避开逃避区试飞的状况下，依然操纵直升机直接进入逃避区，发作尾桨生效后无法从风险形态改出，直升机坠毁。

  自觉自信，幸运心思，麻木粗心等不良知理引发的操纵错误也时有发作。例如一同事故中，机组在复杂的作业环境下自觉降低作业高度，未能发现比拟荫蔽的有线电视钢缆，招致直升机刮碰有线电视钢缆坠毁；一同事故中，机组过火依赖以往的飞行经历，在不能目视确定山后天气条件的状况下，径直飞越山峰进入云中，致使直升机撞到妨碍物，失控坠毁；一同事故中机组在做高空选场悬停时没有很好察看四周的妨碍物，当直升机做高空拉升时，未及时发现后方线缆并采取处置措施，直升机滑撬剐碰线缆，得到控制坠毁。

  此外还要特别警觉一些“特殊”缘由形成的操纵错误。例如一同事故中，因前后执飞的两种机型在座高设计和视野觉得上相差较大，操纵习气和数据存在差别，且机组执飞当事机型工夫较短，操纵上呈现了偏向，致使直升机在从着陆姿势转降落增速进程中，失控坠水；一同事故中飞行员单独驱车两个半小时赶往作业地点，执行当日第十架次飞行义务时，由于飞行疲劳，留意力难以集中，短时得到操纵认识，直升机呈现不正常姿势，飞行员纠正偏向举措失误招致直升机失速坠地。

  违背规则

  在一切的61起事故中，存在违背规则的有18起，占到了近30%，可见违背规则是国际直升机飞行事故的“幕后推手”，其“火上浇油”的作用不可小觑。

  在“五花八门”的违规飞行中：违背目视飞行规则，在不具有目视飞行条件下飞行占到了5起，由此形成的撞山、坠地危害极大，根本皆为机毁人亡；低于规则“平安”高度飞行占到了5起，形成坠水、挂线等，结果也颇为严重，再一次印证了直升机飞行“高度就是生命”；超出空域范围刮碰妨碍物的占到了2起，一定水平上阐明生疏地域通常不是“圣山福地”，而是恰恰是“荆棘满地”；其它，诸如换学员不扶驾驶杆，不系平安带、合法加改装等等违背反省顺序、操纵顺序、适航规则的行为也有一定“市场”，这里不再罗列。

  虽然遵规守纪的重要性大家心知肚明，耳熟能详，还是要再次提示“规章本是血凝成，万莫再拿血验证！！！”

  可控撞击

  在一切61起事故中，发作可控撞击（飞行员在没有提早发觉和感知的状况下，非有意的操纵适航航空器撞击到妨碍物）的有22起，占到三分之一。

  这22起可控撞击与飞行预备、能见度与天气、飞行员情形认识等要素密不可分。例如在多达7起此类事故中都存在，执行作业前，作业组对作业区域的妨碍物疏于勘察，飞行中机组精神分配不当，察看不周，最终招致直升机撞线；多达8起事故是由于能见度和天气恶劣，飞行员得到目视参考，撞击妨碍物形成的；另外一切这些事故无一不与飞行员情形认识不佳或丧失有关。

  关于直升机可控撞击的更多内容敬请参阅本大众号文章《警觉直升机CFIT》（直接点击即可标题检查）

  机组资源管理

  在一切的61起事故中，与机组资源管理要素有关的有23起，超越了三分之一。

  在这23起事故中，情形认识丧失和机组搭配不当的成绩尤为突出。例如在多起与教学训练有关事故中，都是职务或资历较低的教员带飞职务或资历较高的学员，副中队长带中队长，副中队长带顾问长，教员提示协助不及时，放手量过大，招致直升机形态失控形成事故；多起事故中，机长与副驾驶或教员与学员均为某科目“老手”，飞行进程中概念不清，要领不明，想法不一招致直升机形态失控形成事故；更多的事故中，机组在情形认识不佳或丧失的状况下，或不晓得本人在哪里，要去哪里，或许是一味“跟着觉得走”，最终酿成灾难。

  其他要素

  除了上述提到的一些要素外，还有一些不时变化的新情势新变化需求惹起我们的留意，虽然并未有此类事故的“先例”。比方鸟撞成绩，虽然直升机由于噪声、旋翼气流以及飞行速度等缘由撞鸟的能够性较低，或是即便发作撞击，损失也不分明。但是鸟禽受惊撞击直升机的事情却时有发作，在一般事情中，一些大型鸟禽更是曾有过撞碎直升机前风挡玻璃的先例，随着生态环境的改善，此类事情有愈演愈烈之势，某些时分必需惹起留意，例如那些环境良好地域的高空旅游项目。再比方随着高空开放的深化，空域运用抵触加剧，直升机与其他航空器相撞成绩也必需惹起足够的注重。

  本文内容基于局方发布的调查结论，剖析事故只为借古鉴今，绝无对当事单位和人员的冒犯之意，事故案例曾经隐去指向性信息，请勿“对号入座”。如与现实有所出入，还以现实为准。

来源：飞机E族，原载地址：http://www.feijizu.com/news/20180802/17801.html欢迎分享本文！