当地时间10月12日，印度快运航空公司一架波音B737-800客机，执行从印度蒂鲁吉拉伯利飞往阿联酋迪拜的IX-611航班，飞机在蒂鲁吉拉伯利起飞时撞到了27号跑道末端外的航向台天线和围墙，飞机继续爬升至巡航高度，巡航途中备降孟买机场并安全着陆，机上共136人无人伤亡，飞机机腹受损严重。

　　航班当日运行还原

　　2018年10月12日，印度快运航空公司计划由注册号VT-AYD的波音B737-800飞机执行IX-611航班，印度快运航空公司（Air India Express）成立于2005年3月，是印度航空（Air India）旗下低成本航空公司，目前共运营24架飞机，全部为波音B737-800机型，平均机龄8.2年。事发飞机机龄8.9年，装备两台CFM56-7型发动机，于2009年12月首次飞行。

　　IX-611航班计划起飞机场蒂鲁吉拉伯利机场（TRZ/VOTR），目的机场迪拜机场（DXB/OMDB），计划起飞时间当地时01:00（UTC 19:30），计划落地时间当地时03:45（UTC 23:45），计划飞行距离2938公里，备降机场孟买贾特拉帕蒂·希瓦吉国际机场（BOM/VABB），航班机组6人，机上乘客130人。

　　当地时间01:18（UTC 11日19:48）飞机在蒂鲁吉拉伯利机场27号跑道起飞时，撞击了距27号跑道末端约140米的航向台天线架并损坏了保护航向台的围墙，但机组并未发觉，继续驾驶飞机爬升至36000英尺高度。蒂鲁吉拉伯利机场塔台管制员注意到了起飞时的异常，随后立即与机组取得联系，并告知其飞机可能撞到了围墙。机长报告飞机各项系统运行正常，但为了确保安全，机组在阿拉伯海上空距孟买以西约500海里处将飞机掉头备降孟买机场。当地时间05:38（UTC 00:08）左右在该航班起飞约4小时20分钟后飞机在孟买机场09号跑道安全着陆，飞机滑行至停机位，无人员伤亡报告，但飞机后部受损严重，机腹中央有一处蒙皮撕裂并脱离，机场航向台天线受损。该航班旅客被安排至另一架飞机，更换机组后继续飞往迪拜机场。

　　印度快运航空称蒂鲁吉拉伯利机场人员报告飞机疑似撞到机场围墙，但机组浑然不知。该航班机长拥有3600小时的B737机型飞行经历时间，包括500小时的机长经历时间，副驾驶拥有3000小时的B737机型飞行经历时间，印度民航总局（DGCA，Directorate General of Civil Aviation）已对该事件展开调查，两名飞行员也已停职接受调查。

　　事件分析

　　蒂鲁吉拉伯利机场只有一条物理跑道，跑道号为09/27，跑道全长2427米，09/27号跑道的TODA（可用起飞距离）和TORA（可用起飞滑跑距离）均为2427米，机场标高290英尺，根据印度方面公布的相关起飞程序，09/27号跑道起飞标准如下：

　　1.能见度/跑道视程300米（需确认已建立并实施低能见度程序；白天需具备RL（跑道边灯）和RCLM（跑道中心线标志）/夜间需具备RL（跑道边灯））

　　2. 能见度/跑道视程400米（白天需具备RL（跑道边灯）和RCLM（跑道中心线标志）/夜间需具备RL（跑道边灯））

　　另外蒂鲁吉拉伯利机场AIP中公布的跑道灯光系统，09/27号跑道具备跑道入口灯、跑道边灯及跑道末端灯。

　　事发时蒂鲁吉拉伯利机场天气实况报文：

　　19:30 UTC/01:00当地时间：

　　VOTR 112000Z 00000KT 5000 BR FEW018 SCT100 27/24 Q1007 NOSIG=

　　20:00 UTC/01:30当地时间：

　　VOTR 111930Z 00000KT 5000 BR FEW018 SCT100 27/24 Q1008 NOSIG=

　　最靠近事发时UTC 20:00时的天气，蒂鲁吉拉伯利机场静风，能见度5000米，有轻雾，1-2个云量云底高1800英尺，3-4个云量云底高10000英尺，温度27摄氏度，露点温度24摄氏度，无进一步重要变化。从气象报文来看飞机起飞时天气良好。

　　根据蒂鲁吉拉伯利机场AIP中的27号跑道障碍物A型图，航向台天线架和围墙均已标出为障碍物，27号跑道末端标高为290英尺，航向台天线架标高299英尺，围墙南段最高处标高303英尺，但AIP机场障碍物列表中的信息显示撞击处的围墙标高为295英尺。因此航向台天线架相对跑道末端高度为9英尺（约2.7米），围墙相对跑道末端高度为5英尺（约1.5米）。正常起飞时在跑道末端离地高度需达到50英尺（15米），而飞机在距跑道末端140米外的离地高度竟小于1.5米，可以猜测飞机滑跑几乎用尽了整条跑道，并且勉强拉升离地后贴地飞行。

　　根据相关信息分析，推测出以下可能的原因：

　　1.载重与配平因素，可能为地面配载人员在计算载重数据或者重心时出错，甚至有可能出现隐载（隐载是指航空器载体实际载重的货物总量与舱单上显示不符，差额部分就是隐载），导致飞机起飞重量超重难以拉升。

　　2.机组操作因素，起飞时没有及时拉杆或襟翼设置有误。红色的跑道末端灯应能起到提醒机组的作用，但该航班为红眼航班，可能存在机组疲劳。另外飞机撞击天线架和围墙的程度不轻，机组没有发觉撞击产生的飞机振动并及时做出反馈也反映出机组可能存在疲劳。

　　3.在调查结果公布之前，也不完全排除突发的鸟击、机械故障或短时顺风切变导致的起飞性能受损，造成升力减小离地较晚。

　　该事件还暴露出机组在起飞过程中失去对起飞速度、高度等状态的监控，失去了情景意识，这是机组直到飞机撞击后仍不知情的关键因素，若机组严格执行标准操作程序尽早发现异常并及时采取措施，将很可能避免此次事件。待印度民航总局公布调查结果后该事件的具体原因和细节值得进一步关注。

　　事件影响

　　A2770/18 NOTAMR A2769/18

　　Q) VOMF/QISXX/IV/NBO/A/000/999/

　　A) VOTR B) 1810120023 C) 1901121000 EST

　　E) ILS RWY 27 NOT AVBL DUE LLZ ANTENNA BROKEN BY ACFT HIT

　　事件发生后蒂鲁吉拉伯利机场发布多份航行通告（A2766/18、A2767/18、A2768/18、A2770/18）通报航向台不可使用，最新的一份A2770/18号通告显示：自2018年10月12日世界时00:23开始预计至2019年1月12日世界时10:00，由于航向台天线被飞机撞击损坏，27号跑道仪表着陆系统不可使用。因为该机场进近程序仅包括09号跑道VOR程序，以及27号跑道VOR程序、单向ILS程序，这也就意味蒂鲁吉拉伯利机场直到明年1月12日前，将没有精密进近程序可以使用，只能运行非精密程序。因此未来三个月执行该机场航班的航空公司应引起注意。

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来源：飞机E族，原载地址：http://www.feijizu.com/news/20181019/39894.html欢迎分享本文！