在近几个月的美国空军教练机、直升机和美国海军舰载加油机的竞标中，洛克希德接连输给波音。在8年前的美国空军加油机竞标中，空客也得而复失输给波音。两家都对波音怀恨已久，现在机会来了，美国空军发布招标，要求工业界提供“外包空中加油服务”。洛克希德和空客准备用A330MRTT联手竞标，而且志在必得。

A330MRTT

波音是老字号，也是世界航空工业霸王级的存在，尤其在民机领域。但波音民机在二战前到战后初期只是存在而已，道格拉斯DC-3不仅开创了真正具有商业意义的民航历史，大量剩余物资C-47的军转民更是神助攻，把道格拉斯推上民航王座。洛克希德的“星座”、“超星座”则占领了大型远程客机市场。

波音707

波音的王座之旅是从波音707开始的，而波音707是从KC-135加油机开始的。从此，美国空军的空中加油好比波音的自留地，连短暂打破波音垄断的麦道KC-10现在也改姓波音，自留地的篱笆可算是扎牢了。

KC-135

但最后一架KC-135也在60年代中期下线，所有KC-135的机龄都已经很高，甚至有空军世家祖孙三代驾驶过同一架飞机的轶事。“年轻”一点的KC-10也不年轻了，也有差不多30年平均机龄。为了节约使用机队寿命，近年甚至出现“红旗”演习被迫取消场次的事情。美国空军已经到了必须大面积替换KC-135的时候了。

美国空军倒是动手很早，早在2002年就开始与波音谈判，租赁100架用波音767改装的加油机，并正式命名为KC-767。但腐败丑闻使得KC-767租赁在2003年成为泡影，美国空军主管谈判的官员也锒铛入狱。2006年，美国空军再次启动加油机竞标，空客A330 MRTT（MRTT意为多用途运输-加油机）入选，定名为KC-30（后改名KC-45），要求订购175架量产型加4架试飞飞机，总值400亿美元。波音抗议竞标不公，总审计署裁决波音胜诉，美国空军被迫反悔，空客的生意泡汤。但KC-135机队替换不能再等了。2009年，美国空军再开竞标。2011年，波音的KC-767入选，定名KC-46。波音自留地的篱笆又扎了一道。

A330 MRTT

不过波音的抗议也并非全无道理。A330 MRTT的机体宽大，最大起飞重量更大，所以可以提供更大的载油量，可一次为更多飞机加油，或者在更远的地方为同样多的飞机加油。但KC-767也达到了美国空军规定的载油量，而美国空军并没有明确指出更大的载油量可以加分，否则波音就用更大的KC-777投标了。同时，载货只是加油机的次要任务，以此否决KC-767也是不合理的。另一方面，KC-767较低的采购和运作费用则被忽视了。

但美国空军不傻，选中A330 MRTT是有道理的。更大载油量的好处是明显的，更大载货能力也是必要的。尽管美国空军有世界最大的军事空运力量，美国空军的空运能力从来就不足，在反恐战争中必须大量租用民用货运机才能满足需要。具有更大载货能力的加油机可以在远程部署中，在保证空中加油需要的同时，自带足够的人员、备件、弹药和支援系统，一机两用，大大减少支援保障飞机架次，实际上是降低运作费用的。另外，反恐战争经验也表明，伤员后送和一般货物空运已经成为空运负担的很大一部分，从民机发展而来的加油机只有地板以下货舱空间用于装载额外燃油，地板以上空间是理想的伤员或者货物搭载空间，而运作成本与同型民用客货机相同，大大低于军用运输机，这也成为KC-45的重要辅助任务。KC-45可以运载47吨货物或者226名官兵。

波音也不傻，暗暗承认A330 MRTT的优点，在入选后，悄悄把KC-46的基础从KC-767的波音767-200ER改为更大的波音767-2C。这是把波音767-200ER（增程型）的机体与波音767-300（加长型）的机翼结合在一起的产物。为了适合载货，波音767-2C加强了货舱地板，增加了大型侧门，还加装了便于舱内货物移动的地板滚轮和舱顶行车系统。仅就这些的话，这还相当于常规的客改货。但增加的机内油箱和输油管路就需要针对加油机要求和有关军标专门改装了。波音767的双人制驾驶舱在当年是属于先进的，但现在已经需要更新。波音767-2C采用源于波音787的先进座舱，不仅使得座舱达到先进水平，也便于与加油机需要的军用电子系统对接。至此，波音已经悄悄地推翻了KC-767最关键的卖点：KC-767已经在意大利和日本服役，因此是现成产品，具有与此相关的低风险、高可靠性等优点。实际上，与KC-767相比，KC-46几乎全新设计，最大载油量从160000加仑（605666升）增加到212299加仑（803639升），硬式加油的加油杆的输油量从900加仑（3407升/分钟）增加到1200加仑/分钟（4552升/分钟），增加了4个内部油箱，另外还有两个翼下软式加油点，用于对美国海军、海军陆战队和盟国飞机加油。可载货29.5吨，或者搭载114人。所有主要部件都相应加大，差不多全新设计。

波音767

另外，加油机日渐成为高价值目标，在关键的时候和地点打掉一架加油机的话，可能迫使若干架战斗机退出战斗，甚至油尽坠毁。因此，KC-46将装上先进的导弹预警、红外和电子对抗系统，并用航路规划系统在接应需要加油的战斗机的同时避开威胁方向。还有可能利用机身宽大和靠近前线的有利位置，增加网络节点设备，成为前线战斗机与后方基地之间的高速数据中继站。

这一切都大大增加了KC-46的挑战。但无人怀疑波音具有足够的经验和技术力量，可以轻而易举地控制技术和进度风险。说到底，波音767是非常成熟的平台。事实上，波音767已经成熟到接近过时，如果不是KC-46的话，本已停产。波音为KC-135提供技术保障已近60年，丰富的经验使得波音在加油机的设计、使用、维修方面具有无与伦比的经验优势。

KC-46

但是，老马也有失足的时候。

作为军购改革的一部分，KC-46的协议对研发和制造阶段各有具体的理想价和封顶价。如果波音最后报价低于理想价，波音可以从差价中得到部分返还，作为奖赏；如果波音最后报价高于理想价但低于封顶价，奖赏自然是没有了，但美国空军依然会补足波音的开销；如果波音最后报价高于封顶价，那封顶价就是封顶价了，波音要自己吃下多出来的部分。

在一开始，没人认为波音的成本控制有太大的挑战。为了把空客赶出美国军机市场，波音的报价比较激进。但由于波音767的成熟性和波音在空中加油方面的经验，更由于KC-767已经交付使用（人们还不知道KC-46与KC-767 的差别），即使波音拿不到奖赏的话，至少不应该有太大的超支问题。

但还在2011年6月，波音就已经预计研发开支要超过封顶价的49亿美元，超出幅度达到3亿美元。经过艰苦的内部调整，超支问题终于下了头条新闻，F-35回到“问题冠军”的王座，但波音靠KC-46赢利的前景已经十分黯淡了，这可能最终成为赔本生意。好在计划按时完成还是有把握，预计2014年中首飞，开始一般的飞行性能试飞；2015年初第一架飞机的任务设备安装完毕。2015年应该交付7架KC-46，2016年12架，另外15架在2017-2027年之间交付。

出乎意料的是，波音在技术上也出问题了。首先碰到的大问题是机内布线，包括信号线和电力线。民航飞机的布线要求都从机舱顶部走，避免地板坍塌压断电线造成失控的问题。但军用的抗战损要求更进一步，有些线需要双重甚至三重冗余。不仅如此，还要求线与线之间有足够的物理间距，确保不至于因为战损而一损俱损。军机还对于屏蔽有较高要求。这是双向的，不仅要确保本机电子系统不会互相干扰，也是对电磁攻击（包括核大战条件）的基本防护。这是民航飞机没有的要求。

电线

但波音犯了低级错误，最初组装完成的KC-46至少有5-10%的电线间距不符合军标，或者是屏蔽达不到要求。布线不像隐身涂料那样高大上，但机体内空间有限，不是什么地方都可以走线的，也不是什么地方都可以提供有效屏蔽，如何在安全、可靠而又有足够间隔的条件下走线、提供屏蔽，并不简单。波音767基本型有大约70英里（约113公里）的布线，波音767-2C再增加50英里（约80.5公里）的布线，工作量可观。2014年9月，波音证实，布线重新设计将推迟首飞，从2014年6月推迟到11月，最后在12月28日实现首飞。

2015年7月，波音宣布，另外拨款8.35亿，用于纠正综合燃油系统由于设计错误造成的寿命和开裂问题，已经组装完成的飞机也要返工。最后测试的时候使用的代用品不合要求，值得重走一遍测试程序，又是一个低级错误耽误进度的例子。

在试飞中则发现，机翼天线为了避免引起散落油雾着火，在空中加油时要切断电源，但这使得加油机和受油机在加油作业的时候无线电通信中断。更大的问题是通过闭路电视遥控的加油杆。传统加油机的加油员控制站在机尾，通过目视直接操纵加油杆，工作条件不好。KC-46的加油员控制站移到前部驾驶舱后，工作条件大大改善。但问题是用闭路电视观察时，距离感不好，在有的光线角度还会发生炫光问题，以至时常发生加油杆与受油机蒙皮碰撞的问题，这对隐身飞机尤其糟糕，把隐身涂层敲坏了，影响隐身，那是要影响生存力的。

KC-46

一来二去，波音已经组装完成或者部分完成了十几架KC-46，但由于没有达标，美国空军至今拒绝接收，但据说快了。波音已经申报35亿美元的亏损，只能把盈亏相抵的希望寄托在第一批18架之后。美国空军预计订购175架KC-46，盟国空军可能也会订购，波音已经开始对日本和德国进行推销。

但美国空军等不及了。美国空军希望在2030年前组建14个新的加油机中队，但眼前已有2-3万加油机飞行小时的短缺，近期计划外包7000小时，以后还会增加。

美国空军要求加油机在1500英里（约合2400公里）处可转移至少50000磅（约合22.7吨）燃油，可在10000-35000英尺（约合3050-10700米）空中加油，可日夜运作，具有硬式和软式加油能力。这使得KC-130J这样的涡桨加油机直接出局。事实上，也只有A330MRTT/KC-45满足要求。

A330MRTT/KC-45已经被英国、沙特、澳大利亚、阿联酋、新加坡、韩国、法国所采用，印度、印尼、西班牙、卡塔尔等也有意采用。这是成熟产品，性能上本来就更加对美国空军的胃口，如果不是波音硬撬，本来已经入选了。波音KC-46反而不大可能入选，因为竞标本来就是因为波音KC-46进度拖延导致的，波音要是有能力提供外包加油服务所需的飞机，岂不应该首先供应美国空军？

KC-45

如果KC-45重回美国空军，这对波音是巨大的威胁。这不光是在波音的自留地里挖掉一块的问题，而是意味着美国空军可能在某些方面改变传统的运作方式，对未来的军机购置有深远影响。

美国公司外包非核心业务已成惯例。公司的保安、清洁、食堂、房修肯定是外包的。机修、仪电、装卸、土木可能由“自己人”指挥或者负责关键工作，但出大力、打下手的也是外包工。如果不涉及商业保密，IT外包也是很常见的。单从工资来说，这未必节约开支，但省下了福利、退休金等长远开支，也没有培训、招聘、解聘、晋升渠道的困扰，还可以召之即来挥之即去，避免了很多人事上的麻烦。

美军也大量使用外包人员，不仅一般服务，武器和装备的维修也大量外包，一般称之为承包商。但现在外包有扩大化的趋势。8月29日，美国空军空发布招标，要求承包商提供每年30000飞行小时的空战对抗和空地支援训练，承包商自备的战斗机不仅要具有足够的机动性，还要能以M1.5的速度飞行，能在视距外搜索、锁定受训战斗机，能挂在训练弹和电子对抗吊舱，具有视频记录系统。承包商不仅要提供飞行员和假想敌战斗机，还要负责自己飞机和系统的维修、升级，并独立制定和执行作训计划。

根据使用体验，美国空军准备进一步增加训练小时数和范围，并可能向其他军兵种延申。如果有理想候选，美国空军准备签署无限期合同。

事实上，飞行训练已经大量使用民间承包商了。位于科罗拉多州普韦布洛的多斯飞行公司（Doss Aviation）提供飞行员选拔和基础飞行训练，高级的飞行员训练还是由军方负责，但更高级的战术训练、尤其是异型空战对抗训练反而又有承包商参加。这也是美国空军招标的重点。战术空中支援公司（Tactical Air Support）使用诺斯洛普F-5E/F战斗机，头号王牌公司（Top Aces）使用道尼尔“阿尔法喷气”和道格拉斯A-4“天鹰”，战术领先公司（TacticalAdvantage）使用IAI“狮”式、达索“幻影F1”、道格拉斯A-4“天鹰”、捷克L-39，龙国际公司（DrakenInternational）的品种更多，除了上述飞机外，还有米格-21。不过这些飞机都难以直接满足美国空军的上述要求，有些连改装升级都难以满足要求，可能要升级到二手F-16或者F-18才行。

空军飞行员

但外包扩大到加油机的话，就意味着从训练延申到作战支援了。不知道空客-洛克希德KC-45是否会安装KC-46标准的自卫电子战和导弹对抗系统，也不知道外包空中加油是否需要参加一线作战行动，有可能还是局限在非战区的后方支援，这已经是足够大的工作量了。

对于美国空军来说，人员的稳定性是很大的好处。空军飞行员是军官，军官在某一军阶一定年限后，要么晋升，要么退役。为了晋升，必须从指挥到项目，从参谋到后勤，从总部到基层，从院校到机关，在各种岗位上都滚一遍。这样可以做到经验完整、全面，但也在任一岗位上的时间都不太长。干得好的话，早早离开是一个损失；干得不好的话，也没有时间吸取教训、改进完善。

对于技术性很强的飞行来说，由于晋升年限限制，优秀飞行员“不想从政”、就想一直飞下去都不行。对于很多军内岗位，这个问题由资深士官制度解决，但飞行员按照规定必须是军官，这就不好办了。但外包就没有这个问题，有利于队伍稳定。

外包也大大降低了装备多样化的门槛。由于承包商自带干粮，外包不必太顾忌装备体系的连贯性和互通性，只要关键接口符合标准就可以了。对于加油机来说，只要软硬加油系统与机载通信系统、敌我识别系统等符合美国军标，就可以上岗。这对波音这样的老字号特别困扰，因为这意味着传统上牢固把持的领地也不牢固了，硬啃下KC-46订单也不能保证未来继续独霸了。

这一次，空客、洛克希德的反击有可能得手呢。

来源：飞机E族，原载地址：http://www.feijizu.com/news/20190219/55978.html欢迎分享本文！