疫情下，全球民航市场陷入冷寂。 而在国内民航市场回暖之际，区域航空业也“火热”起来。

在2020年民航趋势论坛期间，区域航空运营成为行业热点话题。 从资本层面看，受疫情影响，“区域航空第一股”华夏航空今年站在“C位”，是2020年前三季度唯一盈利的航空部门。 而从市场层面看，航空公司对于区域航空的热情也在不断提高。 在11月初，中国航空公司和中国商飞签订了购买100架飞机的合同。 此前，三大航空公司也收到了国内ARJ21区域客机。

但即使市场热度持续升温，我国区域航空，干线航空仍存在不均衡发展。市场积极性提高后如何进一步“破局”是行业面临的一个问题。

“初次亮相”

支线航空是指距离较短，中小城市之间的非主干航线，使用飞机一般在座位数110以下的小型客机，飞行距离600公里~1200公里。

纵观国内航空市场，干线和支线都是相对独立的市场竞争格局，干线市场三大航空公司主导的主要网络服务公司，以自身核心枢纽基地（北至广州等一线门户枢纽）为起点，增强枢纽控制力，以高客率和高收益航线盈利。

华昌证券研究报报道，近年来，国内区域航空发展迅速，区域机场数量和吞吐量逐年保持快速增长。从2013年到2019年，国内区域机场吞吐量每年增长20.7%，远高于国内机场吞吐量10%的增长率。 区域机场数量从138个增加到183个，增长35.5%。

本月初，华夏航空与商飞签订了100架飞机的采购合同，其中50架为ARJ21系列飞机，另外50架为ARJ21系列飞机或C919系列飞机，双方后续协商确定。

月28日，中国三大航空公司——国航，东航，南航获得国内首架ARJ21区域客机。 三大航空公司通过引进和运营ARJ21飞机，发展区域航空领域，极大地重振了区域航空市场的信心。

此外，<每日经济新闻>记者发现，甘肃，青海，宁夏等地区也在使用中小型支线飞机，开始通勤短途航空运输尝试。

为什么区域航空“C”能在疫情期间首次亮相？民航资源网专家李明业在“2020年民航趋势论坛”上表示，由于需求强劲，竞争小，航空公司将注意力集中在区域航空市场上。 这可能为国内区域航空和国内民用飞机带来一线发展。

此外，在疫情流行期间，国际航空运输市场进入了冰河期。 目前，全球停放的干线飞机数量下降到6700多架，占机队总数的30。 相比之下，区域航空市场受疫情影响较小，区域飞机停飞比例较低。 中国的航班回收率领先，也是第二季度第一个盈利的，这也是一个很好的证明。

从资本层面看，主要经营区域航空公司的华夏航空的业绩在疫情期间受到的影响较小。 国航，东航，南航，海航，春秋，吉祥，2020年前三季度中国七家上市航空公司，国航，东航，南航，海航四家航空公司前三季度亏损超过去年利润，总收入仅为华夏航空，拥有8.35亿元，是唯一一家盈利能力强，净利润1.17亿元的航空公司。 相比之下，中航置业净利润，营业收入同比下降幅度最小。

支线发展不均衡

事实上，中国长期以来一直在探索区域航空领域，2000年被称为中国区域航空发展的第一年。 当时，民航局制定了促进区域航空发展的政策和措施，地方政府提出了更多的区域机场建设项目，航空公司开始批量订购区域飞机。

然而，<每日经济新闻>记者注意到，区域航运模式的发展至今，不平衡的发展依然存在。

据中国民航总局发布的统计，2019年中国航空客运量达到6.6亿人次，保持7.9%的增长速度；机队规模达到3818架，机场总数238个；国际国内航线供应5155条。

相比之下，中国区域航空市场主要有4家航空公司（华夏航空，幸福航空，成都航空，天骄航空），3个机型(ARJ21，CRJ900和忻州60)，84个区域机队。 根据民航局公布的2019年民航行业统计公报，2019年底，我国区域飞机总数为191架，占运输飞机总数的5.0。

鉴于此，李明业认为公共航空运输服务具有自然基础设施属性，区域航空发展滞后是典型的“市场失灵”现象。 目前航空公司主要集中在东部地区和经济发达地区。 宁夏，青海，甘肃无主要基地航空公司。 对于航空运输企业来说，追求利润最大化是企业行为的目标，而对于运营支线的航空部门，中国中西部地区，一些不方便的地区等合适的支持线航空的发展，但很难达到商业盈利目的，因此市场投入较少。

在这种背景下，飞机运力和航线数量不足，政府财政支出没有得到控制和保障，缺乏相应的监督管理机制，支线运营成本过高。 一系列供给侧问题导致支线航空服务质量和效率低于干线航空。

中国商用飞机公司(China Commercial Aircraft Corporation Ltd.)营销中心高级经济学家和专家郭才森(Guo Caisen)表示，由于缺乏合适的国产飞机，航空公司在进口支线飞机上亏损或利润低。

航空服务的普及仍需加快

值得注意的是，与成熟的干线航空公司不同，市场机制无法调整支线航空公司的市场状况，适当的政府领导和国家干预或为支线航空公司发展的出路。

李明业在接受<每日经济报>采访时表示，在政策和市场发展的指导下，区域航空发展的机遇在于不断推进“航空服务大众化“。 此前，美国实施了“通用航空服务”计划，中国也需要加快“国家基本航空服务计划”政策体系。

他引用阿拉善盟通勤航空，典型的区域航空运营模式试点，表示阿拉善盟位于中国内蒙古自治区最西部，在这片稀土地，之前内部交通主要靠道路，但路况较差。 此后，一些通勤路线开通。 统计显示，阿拉善机场公司2019年共运输起降5770人次，完成旅客吞吐量19.11万人次。 阿拉善盟通勤航空飞行员将原旗与旗之间的道路减少6小时至8小时车程至ai航空旅行1小时至1.5小时。

除了政策，市场等方面的引导，机场，飞机的匹配也至关重要。

郭说，对于航空公司的资源配置来说，“航线与市场匹配、模型与航线匹配、模型与市场匹配”是一个基本原则。 美国目前占运输机总数的30%以上；欧盟区域航班也主要由区域飞机运营。 在机场旅客吞吐量的条件下，支线飞机的运行可以大大增加航班的班次，增强机场的准入能力。

此外，通过航空公司补贴，机场运营补贴，机场收费，航线费，民航发展资金，飞行时间，飞机税等方面的差别化政策调整，使航空公司运营区域飞机比运营干线飞机盈利水平更高，区域飞机市场将得到更好的发展。

但郭也提到，这些政策的实施应该有一个渐进的过程。 “让航空公司有时间调整，同时也能匹配国内飞机的运力。 在政策调整过程中，向社会解释区域飞机国家发展的政策定位，使地方政府和社会市场主体能够了解政策影响，做出准确的决策。 “

另一方面，李明业提到，目前干线航空公司与支线航空公司的运营模式差异不明显，尚未建立良好的分工合作机制。 要进一步完善分公司航空政策法规体系，明确分公司航空和干线航空。

来源：飞机E族，原载地址：http://www.feijizu.com/news/20201121/1111787.html欢迎分享本文！