民航局局长李家祥曾指出，适宜的人干适宜的事，才干干好详细的事。详细到飞行员，什么样的人才合适做飞行员呢？ 2010年12月21日，在全国民航航空平安工作会议上，李家祥局长特地就飞行员的资质才能作了重要讲话，提出“确保平安，必需进一步严把飞行员资质才能关”，详细要严把“五个关口”。日前，记者就飞行员的资质和才能问题，专访了民航特聘专家、春秋航空机长、副总裁刘清贵。
　　记者：民航局局长李家祥强调，在飞行人才队伍建立方面要严把“五个关口”，作为一名资深机长，同时也是航空公司分管飞行平安的高级管理人员，请谈谈您对严把“五个关口”的领会。

　　刘清贵：李家祥局长关于飞行员资质和才能的讲话，是对民航实质平安的进一步提醒，是对持续平安理念的进一步深化和推进，对做好当前及今后相当一段时间内的航空平安工作，具有很大的指导意义。

　　飞行员自身资质能否完备？飞行才能能不能完整掩盖飞行员职责需求？从小处讲，这是触及到能否顺利完成既定飞行任务、保证飞行平安的理想问题；从大处讲，这是关乎公众、关乎社会、关乎民生的社会问题。由于，飞行员一手托着众多旅客和机组自身的珍贵生命，一手托着价值数亿元的飞机！

　　记者：民航客机成为平安性最高的交通运输工具，科技进步功不可没。随着民用客机的开展，对飞行员资质和才能的请求是不是相对降低了？

　　刘清贵：不，恰恰相反，随着科技进步，客机的平安性逐渐进步，对飞行员的素质和才能请求也越来越高。近几十年全球飞行事故剖析结果标明，保证飞行平安，人的要素，特别是飞行人员的才能，是关键。以民航近10年亿客公里死亡人数滚动均匀值为0.01来作比拟，铁路亡人概率是民航的23倍，公路亡人概率则是民航的503倍。对上世纪50年代以来全世界发作的飞行事故停止统计剖析，则会发现，机械缘由由最初的60%，逐步降落为20%，而人为缘由则疾速上升为80%。

　　英国民用航空局事故剖析组对最大起飞重量5700公斤以上的喷气和涡桨飞机在1980—1996年间全球发作的621起严重事故停止了剖析研讨，除了32起事故因信息不全外，他们重点剖析了余下的589起信息比拟充沛的飞行事故，得出的结论是：447起（76%）事故主要的直接要素触及机组；有517起（88%）事故，机组被视为直接要素之一。

　　对事故停止“单不断接要素剖析”标明：缺乏空中位置认识123起（占20.9%），行为忽略/不恰当行为116起（19.7%），飞行支配76起（12.9%），按键正确性46起（7.8%），不良技术判别/飞行技艺22起（3.7%），成心不恪守程序14起（2.7%），设计缺陷13起（2.2%），风切变/失控/紊流/阵风12起（2.0%），维护或修理忽略/失误/不充沛10起（1.7%），系统失效—影响可控性10起（1.7%）。

　　可见，前6个主要直接要素均源自“机组”，占到了589起严重事故的67%。在此期间，亚洲地域共发作飞行事故117起，排在前三位的是“缺乏空中位置认识”（31.6%），“行为忽略/不恰当行为”（16.2%）和飞行支配（9.4%）。“缺乏空中位置认识”通常触及到缺乏对近地的估量，常见的是航空器未装置近地正告系统GPWS和/或精细进近辅助安装不可运用，直接结果就是常说的“可控飞行撞地CFIT”事故。“行为忽略/不恰当行为”主要指机组不用目视参考或目视失去时，继续降落到决断高DH/决断高度DA或最低降落高MDH/最低降落高度MDA以下。

　　另外，应用“基元剖析法”全面分析这589起严重事故的各种要素，得出的综合结论是：缺乏空中位置认识244起（占41.4%），行为忽略/不恰当行为216起（36.7%），飞行支配177起（30.1%），不良技术判别/飞行技艺134起（22.8%），进近速度不当和/或高渡过低113起（19.2%），机组资源管理失效CRM101起（17.1%），按键正确性97起（16.5%），成心不恪守程序72起（12.2%），设计缺陷67起（11.4%），失事后起火63起（10.7%）。

　　以上能够看出，前8项都与“机组”有关。在亚洲地域，排在前三位的依然是“缺乏空中位置认识”（47.0%），“行为忽略/不恰当行为”（30.8%），飞行支配（23.1%）。而进近速度不当和/或高渡过低、机组资源管理（以下简称CRM）失效同排在第四位，都占到了17.7%。

　　记者：那么，中国民航的情形也是相似的吗？

　　刘清贵：国内的情形也不例外。从1990—2001年，我国民航发作飞行事故35起，排在前三位的飞行事故为机组缘由形成飞机失控（共9起，占25.7%）、撞山（8起，占22.9%）、冲出跑道（5起，占14.3%）；排在前五位的诱发缘由是CRM不良（31起，占88.6%）、机组配合不作为（21起，占60%）、缺乏交流或交流不好（21起，占60%）、处境认识差（21起，占60%），以及无穿插检查或不良的穿插检查（19起，占54.3%）。

　　1990—2001年，中国民航发作飞行事故征候361起，发作次数和所占比例排在第一位的是机组支配不当，共173起，占47.9%。（见下图）机组支配不当主要表现为根本驾驶技术不高，偏向修正才能较弱。近年来随着机载设备数字化、智能化、自动化水平不时进步，有的航空公司在年度复训中，处置不好“手控飞行”与“自动飞行”的辩证关系，将两者对立起来，过火强调全程“自动飞行”，无视了对根本驾驶技术的锻炼。

　　排在第二位的是违背规章程序飞行，共72起，占19.9%。主要表现为机组无视规章、规范化认识弱、随意性大，以至自觉蛮干。

　　从飞行事故征候发作的缘由来看，与CRM有关的征候次数为317起，所占百分比为87.8%。其中，与交流有关的征候次数为201起，占55.7%；与穿插检查有关的征候次数为185起，占51.2%；与机组配合有关的征候次数为161起，占44.6%。这一现象阐明，不良的CRM技艺是影响我国民航飞行平安的主要要素。

　　从上述剖析发现，机组是招致飞行平安问题的最主要缘由。关于“缺乏空中位置认识”招致的飞行平安隐患，能够经过改良飞机的硬件设备（诸如加装“近地正告”GPWS系统）来增厚平安冗余度。但其他机组要素如“行为忽略/不恰当行为”、“飞行支配”、“不良技术判别/飞行技艺”、“进近速度不当和/或高渡过低”、“机组资源管理失效CRM”等，都触及飞行员才能的问题。

　　记者：飞行员从事的是高空高速高风险的航空器驾驶业务，必然对其提出了远超越其他运输行业的资质和才能的请求。在“非智力要素”方面，您以为民航飞行员应该具备什么素质呢？

　　刘清贵：第一，飞行员要有崇高的、积极向上的飞行动机。第二，需求有健全的性格特征。第三，需求有稳定的心情。心情过度慌张或处于一种低醒觉状态，就会使各种才能的效率降低，可能由此招致事故征候或者事故。第四，需求有刚强的意志力。飞行，整个就是飞行员和偏向、艰难、风险作斗争的过程。意志不刚强者，是成不了好飞行员的。

　　记者：那在智力要素方面，民航飞行员需求具备什么样的才能？

　　刘清贵：需求有敏锐、疾速、精确的感知才能。人可以经过感官去发觉环境，并做出相应的评价。人可以看到航道上的障碍物和飞机，可以听到已失效的发起机，可以觉得到正常的起飞加速或反常的振动，在看到烟雾之前就可以闻到气息。这些对相关状况的认识，意味着飞行员能对警示和飞行仪表盘上的各种数据有正确的感知。良好的感知才能主要包括如下质量：对飞行中呈现的一切信息都能敏锐、疾速、精确地反映出来；以视、听、动觉为主的一切感知器官谐和同步参与；对运动速度、三维间隔、方位、状态的准确判别和控制。

　　另外，在智力要素方面，一个合格的民航飞行员还必需具备以下才能：一是特殊的记忆才能。二是良好的思想判别才能。飞行员的思想、判别与飞行活动密不可分，飞机在三维空间连续运动，飞行员必需对实时呈现或潜在将要呈现的状况立刻评价、判别，并采取最适宜的操作或措施，使飞机一直平稳运转。三是良好的留意才能。飞行中任何时分，都必需对飞机的运动状态以及飞行有关的情形清分明楚，即必需要有实时的“情形认识”。留意是控制飞行信息的窗口和门户，是正的确施支配的前提和根据，假如没有良好的留意才能，就无从谈起对飞机的操控。四是需求有精确、谐和的动作反响才能。飞行员的支配活动是一个极为复杂的过程，各种活动都要经过一系列“操作—反应—操作”闭环动作来完成。五是精确的空间定向才能。关于飞行员来讲，空间定向才能是一种特殊重要的才能。这包括在高度、速度、状态发作变化或在复杂气候、复杂环境飞行时，一直可以有一个正确的飞机与本身的方位、状态及运动轨迹的知觉表象，并以此表象精确无误地支配飞机。六是一定的组织才能。

　　飞行员是个才能岗位。中国民航要从民航大国迈向民航强国，就必需下鼎力气把好飞行员的资质关、才能关，努力打造一支过硬的民航职业飞行员队伍。

来源：飞机E族，原载地址：http://www.feijizu.com/news/20130616/754.html欢迎分享本文！